un tren se salió al romper el carril y se pidió cambiar la vigilancia de las vías
El Ministerio de Transportes, liderado por Óscar Puente, ve similitudes entre el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), en el que fallecieron 45 personas, y otro que tuvo lugar en Asturias, en el concejo de Lena, cuando un tren Alvia que realizaba el trayecto entre Barcelona y Gijón descarriló en un túnel entre las estaciones de Busdongo y Pajares el 30 de septiembre de 2016. Aún no se había estrenado la Variante de Pajares, que entró en funcionamiento en noviembre de 2023. En esa ocasión no hubo heridos entre los 78 pasajeros que viajaban en el convoy con destino Asturias. Y ya entonces, tras la investigación pertinente, se hizo hincapié en la urgencia de revisar las medidas de control y vigilancias de las vías.
[–>[–>[–>La “causa directa” del accidente, según apuntó la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) —organismo independiente adscrito al Ministerio encargado de esclarecer las causas del suceso de Adamuz—, fue “un fallo en la infraestructura, debido a la rotura previa del carril izquierdo, debido a un defecto de fabricación del carril”.
[–> [–>[–>La CIAF también indicó otros factores, no principales pero sí contribuyentes, como “la situación de corrosión por las condiciones dentro del túnel, que produjeron fenómenos de fatiga en el carril”. También puso el foco en la vigilancia del estado de la línea, ya que no se detectó anomalía alguna ni tampoco la fisura del carril, que podría haber evitado el accidente. En su conclusión, pidió “reconsiderar los medios utilizados, tanto humanos como materiales, así como los procedimientos para la realización de la auscultación ultrasónica”.
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«Se parece», dice el ministro
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El ministro Puente tildó de “extraño” las circunstancias del tren accidentado de Adamuz, donde una rotura de carril, a falta de saber sus causas, es la principal hipótesis del descarrilamiento, y su equipo buscó precedentes de algún suceso ferroviario similar. Lo más parecido, según el Ministerio, es lo ocurrido en el túnel denominado Canto del Estillero. “Hemos buscado algo que se pareciera, no es exactamente igual”, dijo Puente en una de sus largas ruedas de prensa para dar datos sobre lo ocurrido en Adamuz.
[–>[–>[–>Aquel accidente marcó la actualidad ferroviaria al provocar indicaciones posteriores para evitar este tipo de incidencias. El descarrilamiento, que tuvo lugar pasadas las 21.22 horas dentro del túnel, cuando el tren circulaba a 62 kilómetros por hora, fue total. Es decir, descarriló toda la composición excepto la última rueda del último eje. El maquinista tuvo que efectuar un frenado de emergencia y el tren circuló descarrilado durante 197 metros.
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Donde se inició el descarrilamiento se produjo una rotura del carril que, según la CIAF, se originó al pasar 13 minutos antes un tren de mercancías por el mismo túnel. El carril se rompió, pero no de forma completa, por lo que el descarrilamiento se produjo con el siguiente tren que pasó por esa zona, el Alvia.
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[–>La prueba de laboratorio realizada al carril roto estableció que “no se aprecian defectos relevantes en cuanto a estructura y composición, que pueda dar lugar a una rotura prematura”. Según el responsable de las pruebas, “se puede indicar que posiblemente la rotura se ha producido por una fisuración longitudinal en el acuerdo alma-cabeza, producido por un defecto de fabricación del carril unido a las condiciones de la vía en la zona afectada”, en referencia esto último al alto número de tráficos de carga pesada que soportaba esa zona y a la humedad existente. Ese carril, como la inmensa mayoría de los que están en la línea ferroviaria española —también el de Adamuz—, fue fabricado en Asturias por ArcelorMittal, en este caso en abril de 2003, y se instaló ese mismo año.
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Las conclusiones del informe oficial
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Con todo ello, la conclusión de la CIAF fue muy clara. “El accidente se produjo por fallo de la infraestructura, debido a la rotura previa del carril izquierdo (según el sentido de circulación del tren), debido a un defecto de fabricación del carril. Como factor coadyuvante se considera la situación de corrosión por las condiciones dentro del túnel y el tráfico pesado que circula por la línea, que produjeron fenómenos de fatiga en el carril, ocasionando una fisura longitudinal entre la cabeza y el alma que fue progresando hasta llegar a la rotura del mismo». También destacó que en las labores de vigilancia, así como en la auscultación ultrasónica, no se detectó anomalía alguna.
[–>[–>[–>La CIAF realizó dos recomendaciones a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF). Por un lado, que “adoptase las medidas necesarias para conocer el estado interno de los carriles y detectar de manera eficaz los defectos” después de realizar las auscultaciones ultrasónicas. Por otro, unificar criterios entre varios procedimientos relativos a la vigilancia del estado de la infraestructura, al ver “discrepancias entre unos y otros”. Según Puente, esas indicaciones se vienen cumpliendo desde entonces.
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El informe, en uno de sus epígrafes, también hace referencia a las roturas de carril, que según expone son “relativamente frecuentes en una red ferroviaria”, aunque apunta que suelen ser detectadas por los circuitos de vía, por el comportamiento anormal de un tren y también mediante distintas pruebas, lo que da lugar a una actuación “inmediata”, algo que no tuvo lugar ni en esa ocasión ni en Adamuz.
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