BYD vendió 700.000 coches electrificados en el primer trimestre y sus beneficios aún cayeron 55%. La paradoja de China ya es un problema industrial.

Los datos publicados por el fabricante chino son la radiografía más cruda del agotamiento del modelo de crecimiento a cualquier precio que ha dominado el mercado eléctrico chino en los últimos dos años. Volumen sí, márgenes no. Y cuando un líder del tamaño de BYD admite que vender más le hace ganar menos, el mensaje que llega al resto de la industria es inequívoco: la guerra de precios ha pasado de una táctica comercial a un problema estructural.

Porque vender 700.000 coches y ganar la mitad es una mala noticia

Los datos del trimestre se leen en dos niveles. La primera, superficial: BYD sigue siendo el mayor fabricante de vehículos electrificados del mundo y sus volúmenes seguirían siendo la envidia de cualquier competidor europeo. 700.000 unidades en tres meses son cifras con las que ni el Grupo Volkswagen ni Stellantis sueñan en su división puramente eléctrica. Lo que importa es el segundo nivel: el beneficio neto se ha desplomado 55% año tras año, según los resultados publicados por la propia compañía e incluidos en el informe que desencadenó el debate en la industria esta semana.

La explicación se conoce pero ahora está cuantificada. BYD lleva más de dieciocho meses recortando precios en su mercado local para mantener cuota frente a Geely, Chery, Leapmotor, Xpeng y la propia Tesla, que también ha bajado los precios en China. Cada corte erosiona el margen. Y a medida que los recortes se acumulan trimestre tras trimestre, lo que estamos viendo es el efecto compuesto en la cuenta de resultados. La empresa mantiene su tamaño, pierde rentabilidad.

¿Quién pierde realmente en la guerra de precios china?

Aquí es donde el análisis se vuelve incómodo para Bruselas. Si el líder del mercado eléctrico mundial, con una integración vertical que incluye sus propias baterías, sus propios semiconductores y una cadena de suministro envidiable, ve sus ganancias reducidas a la mitad, ¿qué queda para el segundo, tercer y cuarto mayor productor chino? La respuesta corta es: pérdidas. La respuesta larga es que el mercado chino está entrando en una fase de consolidación forzada, en la que marcas de segundo nivel se fusionarán, serán absorbidas o desaparecerán.

Y el efecto secundario en Europa es doble. Por un lado, los fabricantes chinos con exceso de capacidad interna acelerarán aún más sus exportaciones a mercados con márgenes más saludables, incluida Europa, a pesar de los aranceles impuestos por los fabricantes chinos. Comisión Europea aprobado en 2024. Por otro lado, los grupos europeos que pelean en el segmento C eléctrico, donde BYD ataca con el Dolphin y el Act 3, recibirán una nueva ronda de presión sobre los precios justo cuando la propia industria europea aún no ha terminado de digerir la transición. Volkswagen, Renault y Stellantis están a punto de descubrir que el margen de los vehículos eléctricos chinos exportados puede seguir siendo competitivo incluso si están quemando dinero en China, porque la lógica industrial china admite operar con pérdidas estratégicas durante años.

El precedente de Japón en la década de 1980 y por qué es diferente esta vez

La tentación de comparar BYD con Toyota, Honda o Nissan en su auge exportador de los años 80 es comprensible, pero el paralelo se rompe en un punto crítico. Esos fabricantes japoneses llegaron a Europa y Estados Unidos con productos rentables en el mercado interno, financiando la expansión con ganancias reales. BYD, por el contrario, exporta desde un mercado interno que ya no es rentable. Es una diferencia importante.

Este editorial entiende que el colapso de los beneficios de BYD no es un incidente temporal, sino más bien la confirmación de un patrón que venimos detectando desde finales de 2024: el mercado eléctrico de China ha entrado en un exceso de capacidad estructural, con más de 100 marcas activas y una demanda creciendo, pero ya no al ritmo necesario para absorber la oferta. Cabe recordar que la propia Asociación China de Fabricantes de Automóviles ha reconocido que sólo un puñado de marcas serán rentables a medio plazo. Si los datos de matriculaciones europeas de Acea ya muestran una desaceleración de la electricidad, sumar una avalancha de exportaciones chinas con precios aún más agresivos coloca a la industria europea ante un dilema estratégico que llevamos años postergando.

El próximo hito será la presentación de resultados del segundo trimestre de BYD, prevista para finales de julio. De confirmarse la tendencia ya no sería un trimestre negativo, sino el fin de un ciclo. Y al mismo tiempo, la revisión de la política arancelaria europea sobre los productos eléctricos chinos, prevista para el segundo semestre de este año, será la auténtica prueba de fuego: si Bruselas se afloja, el efecto sobre el tejido industrial europeo será inmediato; En caso de escalada, la respuesta china no tardará en llegar.

Análisis de impacto motor16

• Datos de mercado: BYD mantiene el liderazgo mundial en vehículos electrificados con 700.000 unidades trimestrales pero su beneficio neto cae un 55% interanual, según resultados publicados por la propia compañía. Su cuota en Europa sigue siendo inferior al 2%, aunque en países como España se ha quintuplicado en doce meses.
• La voz: En los foros de análisis industrial chinos se dice que BYD se prepara para recortar su oferta interna para concentrar recursos en modelos premium y de exportación, descartando algunos derivados de bajo margen. Sin confirmación oficial por parte de la empresa.
• Veredicto: No es un contratiempo, es el fin del crecimiento con cualquier modelo de fijación de precios. La guerra de precios china se ha vuelto contra sus propios protagonistas y forzará una consolidación que reordenará el panorama eléctrico mundial antes de 2028.