Marruecos puede convertirse en el a corto y mediano plazo en el gran enemigo de la industria automotriz española debido a las ventajas que ofrece a los fabricantes mundiales. El país vecino reúne varias ventajas contra España que pueden decidir en el futuro la ubicación de las nuevas fábricas o los modelos que se desarrollarán a partir de ahora. Por el momento, ya tiene tres instalaciones de empresas importantes.

El Renault francés tiene dos fábricas importantes en el reino de Alauí, como Somaca, cerca de Casablanca y Tánger. Por su parte, el grupo Itallantis Stellantis tiene instalaciones modernas en Kenitra. Como complemento, el país vecino ofrece instalaciones modernas para facilitar la exportación de vehículos fabricados, los del puerto de Tánger Med, que ha jugado muchos contratos con éxito al puerto de Algeciras, como la de la compañía naviera multinacional Maersk.

Y es que las compañías de motor estudian tres puntos principales programando la fabricación de nuevos modelos que afectan decisivamente los costos de producción. Estas tres variantes importantes son el precio de la energía, los costos laborales y los gastos logísticos para transferir el producto terminado a los mercados de compra.

Otros elementos necesarios para la producción, como los costos de los materiales, instalaciones o componentes, tienen un valor similar, independientemente de la ubicación de la fábrica.

En la sección de costos de energía, Marruecos tiene una ventaja sobre los precios de la electricidad de nuestro país. Además, las condiciones climáticas permiten a las empresas instalaciones fotovoltaicas en fábricas con un nivel de radiación solar similar o mayor que el español. La sección de costos de logística para transferir el producto terminado a los grandes mercados de compras, los precios son muy similares si el envío se lleva a cabo desde un puerto español o desde uno marroquí. Son más bajos cuando el transporte se realiza en tren o carretera, pero no es una diferencia significativa. Se estima que cruzar el estrecho puede costar a los operadores un promedio de aproximadamente 100 euros por vehículo.

Nueve veces más caros

Las diferencias más significativas se encuentran en los costos laborales. Según el último estudio de los costos laborales cobrados por cada vehículo producido actualizado a fines del año pasado, de los países que producen automóviles marroquíes es el que tiene un impacto menor, con un cálculo de 106 dólares, mientras que el costo en España se multiplica por nueve, hasta que alcanza $ 955 por vehículo. Nuestro país se coloca en la séptima posición entre los países en los que la mano de obra tiene una mayor incidencia en el costo de un vehículo.

A continuación está Alemania, donde los costos son los más altos del mundo, con una cantidad de $ 3,307 y en los siguientes posiciones encontramos el Reino Unido (2,333), Italia (2,067), Francia (1,569), Estados Unidos (1,341) y Canadá (968). España está, en esta sección de costos, por delante de otros productores importantes como Eslovaquia, Corea o Japón, y casi dobla las cifras de China.

La estrategia de Marruecos, planificada en el medio y a largo plazo a través de su plan de aceleración industrial que se les llama, tiene como objetivo hacer del reino el proveedor de las grandes industrias europeas y se ha centrado en el sector del automóvil. Una posición peligrosa para España, ya que el sector motor representa el 10% del PIB nacional, poco más del 9% del empleo y la estabilidad positiva de nuestra balanza de pagos gracias al hecho de que las exportaciones de automóviles representan aproximadamente el 88% de la producción total.

Las cifras de producción española en los últimos dos años son de alrededor de 2.3 millones de unidades, lo que nos coloca en la segunda posición entre los productores europeos y en la octava posición en el paisaje mundial. Algunas cantidades que todavía están muy alejadas de las registradas en Marruecos, que son del orden de medio millón de unidades por año.

Pero los planes industriales del país africano afirman que serán colocados en los dos millones de unidades al final de esta década, lo que significaría arrebatar la tarifa de fabricación de algunos de los países productores actuales.

Marruecos ya cubrió otra sección importante, que es la de los suministros de componentes. Estos empresarios, como los españoles de Antolín o Gestamp, ya han estudiado el futuro de la posición marroquí y tienen instalaciones en este país para servir a todo tipo de piezas y accesorios que aseguran las cadenas de ensamblaje.

Regulaciones estrictas

Otra atracción para las compañías motoras cuando invierte en instalaciones en Marruecos es poder liberarse de las estrictas regulaciones impuestas por la Unión Europea y no sufrir las amenazas de sanciones importantes si no se cumplen las condiciones del plan de cafés, lo que puede incluir la cuenta de resultados.

La estrategia de los líderes de la UE es promover a toda costa la fabricación de automóviles de motores eléctricos y disminuir la producción de motores de combustión interna hasta que los hacen desaparecer por completo en 2035. Una regulación que se espera se modifica antes de la realidad de los hechos, pero eso aún no ha ocurrido.

Porque frente a estas teorías está la realidad del mercado, dado que los usuarios no están demostrando un gran entusiasmo por esta tecnología de electrificación y en algunos países, como España, la cuota de marcar una falla eléctrica pura no puede superar el umbral del 5% del total de automóviles nuevos inscritos.

Sin embargo, las fábricas fuera del territorio europeo tienen total libertad para producir el tipo de automóvil que exige el mercado.

Electric si es necesario, pero también vehículos con motores de combustión interna para proporcionar la demanda no solo europea, sino de otras grandes áreas del mundo, como África, América del Sur y grandes áreas de Asia y Medio Oriente, donde la electrificación es una quimera sin futuro a corto y mediano plazo.

Esto se demuestra por vehículos que se producen en plantas instaladas en Marruecos y que funcionan muy satisfactoriamente para los empresarios. El más antiguo es el único Renault en Somaca, cerca de la ciudad de Casablanca y fue fundada en 1959. Inicialmente, en estas instalaciones fueron fabricadas, por iniciativa del gobierno marroquí, vehículos de diferentes marcas como Renault, Simca, Fiat y Opel.

Pero hace veinte años fue Renault el que adquirió la propiedad de las instalaciones donde se fabrican actualmente los modelos de marca Dacia, entre los cuales se encuentra el Sandero, que es el automóvil más vendido en los últimos años en el mercado español.

Y proviene de esta fábrica en el norte de África, que tiene una capacidad de producción de aproximadamente 100,000 unidades por año.

Pero esta no es la única instalación de la marca Rhombus en ese país, ya que en 2012 realizó una inversión que excedió los 1,000 millones de euros para la construcción de una nueva planta en Tánger, con una capacidad de producción de unas 400,000 unidades y que también se dedica de manera mayoritaria a la fabricación de modelos Dacia, pero se realiza para expandir su producción a los modelos de producción en los próximos años.

La ciudad de Kenitra es la sede de las instalaciones de fabricación del Grupo Stellantis, que tiene una capacidad de producción de 400,000 unidades por año y, por ahora, se centra en la fabricación de Peugeot 208 y el pequeño Citroën ami.

El peligro para España puede considerarse en este caso en un par de años, cuando llega la nueva generación de la familia Citroën C4. Un modelo que, hasta ahora, ocurre solo en la fábrica que el grupo tiene en Villaverde (Madrid) en lo que era la antigua fábrica de Barreiros. Sin embargo, podría perder este privilegio a favor de la instalación marroquí en 2027, un golpe a la línea de flotación de la fábrica española y toda la industria automotriz nacional.

Si Europa no reacciona a corto plazo y no modifica las reglas restrictivas que están acondicionando en todos los países de la UE al sector de fabricación de automóviles, Marruecos puede tener un papel más que importante en el sector del automóvil en el futuro no distante como competencia directa. Tenga en cuenta que se exportan más vehículos a Europa que a los países de renombre superior, como Japón.