The choice is mine… and I’m closing the door behind The Smashing Pumpkins («Today», Siamese Dream, 1993)

Carlos siempre tiene que madrugar cuando le toca dispensario en Campillo de Deleitosa. Los caminos son casi impracticables en otoño y su coche no es precisamente un todoterreno. Recuerda cuando su padre le decía que estudiara medicina y con el tiempo descubrió que envidiaba el Mercedes del pediatra que les atendía en Cáceres. Pero Carlos no ha podido llegar a Mercedes y a su viejo utilitario cada vez le cuesta más superar los obstáculos de los traicioneros caminos de la sierra. Al final con tanta curva y repecho son poco más de las siete de la mañana y ya se encuentra cansado y aún le queda un tour de cuatro pueblos más antes de volver a su casa. Deja el coche en la plaza de la iglesia porque no quiere meterlo en las callejuelas que llevan a la consulta. Ya se ha encontrado varias veces que ha tenido que moverlo marcha atrás varios cientos de metros porque se encontraba interrumpiendo la ruta preferida de Fortunato para llevar el tractor al campo. Y no hay forma de hacer razonar a Fortunato, ni con su tractor ni para que deje de fumar esos pitillos que lleva siempre colgando del labio y que no son lo ideal para su enfisema pulmonar. La calle está embarrada por las lluvias de la noche. Los pasos suenan chapoteando entre las viejas piedras de casas abandonadas y otras pocas, muy pocas con visillos que indican que sus habitantes aún resisten. Enfrente del dispensario sentada en una silla que supone habrá llevado de su casa está Doña Tomasa. Una señora de más de ochenta que de vez en cuando le teje un jersey que siempre le queda pequeño. En las manos una taza de café semitransparente de color naranja. Doña Tomasa se levanta y tiende la taza a Carlos. «Se ha enfriado. Como es tan tarde…» dice la mujer con algo de pena. Carlos mira el reloj. Las siete y media. Mientras tanto maniobra con la llave para abrir la puerta de la consulta: «no se preocupe doña Tomasa. Ahora lo calentamos en el microondas.» Con una sonrisa la anciana comunica que parece quedarse satisfecha.

La puerta se resiste y Carlos tiene que empujar con el hombro para que ceda. Luego se acerca al cuadro de luces para hacer que la elecricidad recorra los fluorescentes haciéndoles parpadear, pero sobre todo para que los calefactores empiecen a combatir el frío y la humedad de la noche. «Siéntese en la consulta por favor…» Mientras Carlos deja el abrigo en la percha y las llaves sobre la mesita junto a la puerta, la Tomasa se dirige a un cuartucho que hace las veces de consulta. Sin soltar la taza se sienta a esperar mientras Carlos examina la poca correspondencia que el cartero ha deslizado por debajo de la puerta. Entra en la consulta y la anciana se incorpora tendiéndole la taza. Efectivamente el café está frío y por el olor algo de anís ha sido incorporado a la mezcla. Carlos toma un sorbo. «¡Pero si está frío!» protesta la Tomasa. «A mi me gusta así» miente Carlos. «Bueno, bueno, bueno…» sigue poniendo sin darse cuenta su voz de doctor y superando las somnolencias que le han acompañado en el viaje. «¿Qué puedo hacer por usted Tomasa?» La mujer parece inquieta ante la pregunta. «Me duele el pecho» dice. Carlos se acerca con el estetoscopio. «Déjeme escuchar su corazón.» Experimentada en estas lides Tomasa aparta lo justo el chal y la camisola para que Carlos pueda introducir la campana. Se estremece por el frío del instrumental. «Respire hondo…» Le pide Carlos mientras pasa a auscultar la espalda. «Bien» dice el médico retirándose «yo no escucho nada fuera de lo normal pero igual mejor hacemos unas pruebas.» La anciana niega con la cabeza «No, no. No es nada de eso. Es como una angustia. Por mi marido, ¿sabe?» El marido de la mujer hacía más de quince años que había fallecido. Carlos suspira. La soledad estaba haciendo mella en muchos de sus pacientes en esta comarca. Poco podía hacer más que recetarles algunos fármacos para ayudarles a soportarlo. «¿Le echa mucho de menos verdad?» Dijo entonces con ternura. «¡Qué va!» Dijo ella dando un respingo. «El problema es que ha vuelto el muy desgraciado…»

El Cupra Born que probamos en esta ocasión en MuyComputer no es una versión cualquiera. Se trata de la variante e-Boost Pack & Battery Pack, la configuración que combina el motor más potente de 170 kW, equivalentes a 231 caballos, con la batería de mayor capacidad de la gama, que ofrece 77 kWh de capacidad neta. Su objetivo es inequívoco: posicionar al primer eléctrico de Cupra como un compacto capaz de afrontar viajes largos, un terreno donde la autonomía y la velocidad de carga son factores críticos pero también dotarle de la potencia suficiente para que sus prestaciones hagan justicia a la orientación deportiva de la marca.

Esta versión es la punta de lanza de la estrategia de Cupra, una marca que ha dejado de ser un experimento para convertirse en una de las fuentes más importantes de crecimiento del Grupo Volkswagen en Europa. En una maniobra de posicionamiento de mercado interesante, Cupra ha superado a SEAT en valor de marca, enfocándose en un cliente que busca deportividad y un toque premium. Los datos validan esta estrategia: mientras las ventas de SEAT retroceden, las de Cupra crecen a ritmos superiores al 40%. El éxito del Formentor, su pilar de ventas indiscutible, se ve ahora complementado por el Born, que ya es el segundo modelo más popular de la marca. En España, durante 2023, el Cupra Born vendió casi el doble de unidades que su hermano de plataforma, el Volkswagen ID.3, demostrando que el cliente percibe y está dispuesto a pagar por esa diferenciación y una marca más dinámica.

Plataforma conocida

La base de este coche es la conocida plataforma MEB del grupo, diseñada desde cero para vehículos eléctricos como la nueva generación de ID de la casa matriz. Esta arquitectura le otorga ventajas clave como una enorme distancia entre ejes de 2.766 milímetros que permite diseños con una excelente habitabilidad y maletero, un centro de gravedad muy bajo y un reparto de pesos casi perfecto cercano al 50:50 al ubicar la batería bajo el piso, características que casan muy bien con la vocación deportiva de la marca. Como en el ID.3 el sistema de propulsión es trasero y la suspensión combina un esquema McPherson delante con un avanzado eje multibrazo detrás.

Sin embargo Cupra con este modelo no se ha limitado a un simple cambio de emblemas sino que ha querido que se notara su toque. Los ingenieros de Martorell han aplicado una puesta a punto distintiva para el Born. La clave reside en un hardware modificado: la altura libre al suelo se ha rebajado 15 milímetros en el eje delantero y 10 milímetros en el trasero en comparación con otros modelos MEB. Esta configuración, que puede complementarse con el Control de Chasis Adaptativo DCC es la base física sobre la que se construye el superior comportamiento dinámico del Born. Esta diferenciación es una decisión estratégica del grupo, que favorece a Cupra dándole las mejores especificaciones para que sea el compacto viajero y deseable de la familia.

El diseño es la primera gran declaración de intenciones del Born. El frontal busca deliberadamente la agresividad para distanciarse del aspecto más amable de su hermano de Volkswagen y el resto de primos del grupo. La parte superior del paragolpes con su forma cóncava crea una «nariz de tiburón» que le confiere una mirada penetrante. Los faros Full LED tienen una firma lumínica propia realzada por pequeños triángulos en los laterales y una coreografía lumínica de bienvenida al encenderlos. La parte inferior está dominada por una gran toma de aire funcional para la refrigeración del sistema y enmarcada en el inconfundible color cobre de la marca, un tono que también encontramos en el capó y la insignia.

Perfil deportivo

En el lateral, el perfil es notablemente más elegante y deportivo comparado con los otros modelos análogos del grupo pero manteniendo la silueta tipo monovolumen. Esto se debe a unas proporciones más asentadas: el Born es seis centímetros más largo (4.324 milímetros) y casi tres centímetros más bajo (1.540 milímetros) que el ID.3. El pilar A presenta una inclinación más pronunciada, un rasgo que no solo beneficia a la estética, sino que también es funcional pues permite una mejor integración del Head-up Display. Un detalle de diseño destacable es el pilar C que utiliza una superficie con textura tridimensional para crear un efecto de techo flotante. El conjunto se completa con estribos laterales aerodinámicos y llantas que pueden alcanzar las 20 pulgadas.

La zaga remata el conjunto deportivo. Toda la atención visual se dirige al alerón trasero y a la firma lumínica que recorre todo el espacio, una banda LED que une ambos pilotos y enfatiza la anchura del vehículo. En la parte inferior un difusor integrado pintado en el color de la carrocería sustituye los escapes, aportando un carácter aerodinámico limpio y moderno. Aunque la estética es un pilar fundamental la elección de grandes llantas de 20 pulgadas con neumáticos anchos, si bien espectacular, genera una contradicción funcional, pues aumenta la resistencia a la rodadura y penaliza el consumo en autopista, precisamente el escenario para el que esta batería de 77 kWh está pensada.

Es en el habitáculo donde el Cupra Born justifica gran parte de su posicionamiento premium  y a la vez deportivo. La calidad percibida es muy superior a la del ID.3 con detalle. Hay una mayor profusión de superficies blandas al tacto, tanto en el salpicadero como en las puertas, y los plásticos duros se han relegado a zonas menos visibles. Los detalles en color cobre y los patrones 3D le otorgan una personalidad de la que carece su hermano. Un elemento central de esta experiencia son los asientos. El Born equipa de serie unos excelentes asientos de tipo deportivo que ofrecen una sujeción lateral mejorada y demuestran ser sumamente cómodos en viajes largos. Cupra ha jugado además la carta de la sostenibilidad de forma inteligente: el material de serie es el SEAQUAL Yarn, un textil creado a partir de plásticos reciclados extraídos del mar. Opcionalmente, en los acabados superiores, se ofrece la tapicería Dinamica, una microfibra reciclada (procedente de botellas PET y ropa usada) con un tacto similar al ante, disponible en colores como el Azul Aurora. Estas versiones superiores pueden incluir ajuste eléctrico de 12 vías y una agradecida función de masaje.

Buen espacio interior

Gracias a la plataforma MEB y como adelantábamos la habitabilidad trasera es excelente en espacio para las piernas, beneficiándose de un suelo completamente plano al no existir túnel de transmisión. La anchura es correcta para dos adultos, pero un tercero irá justo como es habitual en coches de este tamaño y categoría. El punto crítico es la altura libre al techo ya que esa línea exterior más baja y de diseño deportivo tiene un coste y el techo del Born es tres centímetros más bajo que el del ID.3, lo que puede provocar que pasajeros de más de 1,85 metros rocen con la cabeza. Otro detalle negativo que sorprende un poco es la ausencia de salidas de aire centrales en estas plazas traseras, que curiosamente disponen de conexión USB.

El maletero cubica 385 litros. Es una cifra correcta para el segmento C, idéntica a la del ID.3 o la de un Volkswagen Golf. La plataforma MEB carece de maletero frontal o «frunk» como en algunos modelos de la competencia por lo que es necesario guardar los cables de carga en el maletero principal. La solución es un doble fondo con un piso ajustable pero Cupra lo ofrece como un extra dentro del «Cargo Pack» y no se encuentra en el equipamiento de serie.

En cuanto al intefaz digital hay varias cosas a considerar. El hardware es excelente ya que monta de serie una pantalla central flotante de 12 pulgadas, más grande y con mejores gráficos que la de su hermano de Volkswagen. El cuadro de instrumentos, o «Digital Cockpit» es el mismo que el modelo alemán: una pantalla minimalista de 5,3 pulgadas que muestra sólo la información esencial: velocidad, autonomía y asistentes. Cupra, al igual que Volkswagen, eliminó los botones físicos para las funciones vitales de climatización y volumen, sustituyéndolos por sliders táctiles bajo la pantalla que no están iluminados cosa que no convence demasiado por su falta de ergonomía.

Completo sistema de ayudas a la conducción

Al ser un coche eléctrico, el silencio del motor es absoluto. Esto, sin embargo, expone otros ruidos. En autopista, el Born es confortable, pero se percibe cierto ruido de viento aerodinámico proveniente de los pilares A, así como un notable ruido de rodadura, acentuado por las grandes llantas. El sistema de sonido opcional Beats Audio es correcto pero con alguna distorsión a volúmenes altos. Por otro lado el Born está muy bien dotado de Sistemas de Ayuda a la Conducción (ADAS). El «Travel Assist» de serie ofrece un Nivel 2 de conducción semiautónoma, combinando el Control de Crucero Adaptativo (ACC) y el asistente de mantenimiento de carril. Opcionalmente, el «Connected Travel Assist» mejora el sistema usando datos de la nube para un mejor guiado en carreteras con mala señalización y añade el cambio de carril asistido en autopista.

La versión que probamos utiliza un motor síncrono de imanes permanentes situado en el eje trasero, lo que le confiere una divertida tracción trasera (RWD). La batería de iones de litio tiene una capacidad neta (utilizable) de 77 kWh, siendo la capacidad bruta de 82 kWh. El sistema entrega una potencia máxima de 170 kW (231 CV) y 310 Nm de par motor. Esta potencia se obtiene gracias a la función «e-Boost», que es esencialmente un desbloqueo de software respecto a la versión estándar de 204 CV. Esta combinación permite una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,0 segundos, mientras que la velocidad máxima está limitada electrónicamente a 160 km/h. Aquí encontramos una peculiaridad: esta versión de 77 kWh es, irónicamente, más lenta que su hermana de 58 kWh con e-Boost, que detiene el crono en 6,6 segundos. El motivo es el peso ya que la batería grande añade 115 kilogramos, penalizando la aceleración pura.

Tacto deportivo

El Born ofrece varios perfiles de conducción seleccionables (Range, Comfort, Performance, Individual), y las versiones e-Boost añaden el modo «CUPRA» a través de un botón satélite en el volante. Este modo ofrece la respuesta más instantánea del acelerador y ajusta la suspensión adaptativa DCC a su punto más firme. Para la gestión de la energía, el selector de marcha ofrece el modo D (Drive), que permite una eficiente conducción «a vela», y el modo B (Brake), que aumenta drásticamente la frenada regenerativa, facilitando una conducción de «casi un pedal» en ciudad, aunque no llega a detener el coche por completo.

En movimiento, el Born demuestra tener dos personalidades. En ciudad, es un coche sumamente ágil. Su mejor baza es un excelente radio de giro de solo 10,2 metros, que facilita las maniobras y los cambios de sentido de una forma sorprendente. Sin embargo, su puesta a punto deportiva hace que la suspensión se sienta firme resultando algo demasiado rígida a baja velocidad sobre baches e irregularidades. Pero es en carreteras de curvas donde el Born justifica la insignia de Cupra. Es un coche divertido, notablemente más ágil y estable que el ID.3. La dirección progresiva es más rápida y comunicativa. El chasis rebajado, el bajo centro de gravedad y el perfecto reparto de pesos eliminan casi por completo el balanceo. Se siente la propulsión trasera, que ayuda a redondear las curvas y empuja el coche a la salida con decisión.

En autopista el Born saca a relucir su segunda personalidad: la de viajero. Es un coche muy confortable y placentero para largas distancias. El aplomo es soberbio y curiosamente la suspensión se siente más cómoda cuanto más rápido se va filtrando mejor las irregularidades del asfalto que en recorridos urbanos. Los asientos deportivos y la buena insonización general permiten devorar kilómetros sin fatiga. El único defecto en carretera o autopista es el tacto algo esponjoso de los frenos, que tardan un poco en responder hasta que se los presiona a fondo.

Llegamos al punto clave de esta versión de 77 kWh. La autonomía homologada WLTP es de hasta 550 kilómetros, una cifra. Como siempre se trata una cifra que no suele aguantar las pruebas reales pero aún así la autonomía es buena y se mueve en un rango de entre 400 y 470 kilómetros. Pero la prueba de fuego para un coche viajero es la autopista. En este caso la autonomía se ve algo perjudicada por la aerodinámica y las grandes llantas. Hemos medido consumos de alrededor de 21 kWh cada 100 kilómetros. Este consumo se traduce en una autonomía real en autopista de entre 350 y 380 kilómetros. Pero la vocación viajera del Cupra Born se desvela al realizar cargas en corriente contínua ya que el Born acepta una potencia máxima de hasta 170 kW, e incluso picos de 175 kW.

Conclusiones

El Cupra Born es una buena interpretación de la plataforma de coches eléctricos de VolksWagen, mejorando algunos aspectos frente a sus hermanos pero sobre todo dando al Born una personalidad propia de la marca. Y esto no solamente se traduce en un aspecto exterior más deportivo o en detalles del interior también propios de Cupra, sino también en un ajuste de elementos como el de la suspensión o la dirección que hacen que la experiencia de conducción sea más dinámica que con otros modelos de la familia VW.

Los inconvenientes los encontramos también en ciertas herencias, como los mandos de climatización y volumen sin iluminación y táctiles en contra de las normas básicas de la ergonomía o la falta de salidas de aire en las plazas traseras. Nos han gustado mucho los asientos y en general el confort de marcha aunque es una pena que el equipo de sonido no acompañe del todo sobre todo si queremos subir el volumen a más de la mitad. En cualquier caso es un eléctrico con personalidad y que es de los pocos de los que se puede decir que tienen cierto espíritu deportivo, lo cual encaja perfectamente con el espíritu Cupra.