La ronda de Aragón, celebrada el pasado mes de mayo, fue la gota que colmó el vaso. Nicolò Bulega firmó otro hat-trick perfecto, su 22ª victoria consecutiva, y Ducati convirtieron la parrilla de Superbikes en un desfile monótono. Pero la ira de Borgo Panigale no es contra las normas, sino contra sus rivales. Marco Zambenedetti, director técnico del proyecto, Descubrió una frustración que va más allá de los resultados: “Aparte de BMW, nadie se esfuerza”.

Zambenedetti fue directo y sin diplomacia. En las declaraciones recogidas por Moto pasión, acusó a Honda y Yamaha de darse por vencidos: «Es muy fácil vencer a oponentes que no hacen nada para ganar. Los otros fabricantes han decidido no seguir desarrollando sus motos. Es más fácil quejarse de aquellos que hacen bien su trabajo». Las estadísticas le dan la razón. Bulega ha acumulado 22 victorias desde el inicio de la temporada 2025, y los dobletes de Ducati -con Iker Lecuona como compañero habitual- suman quince pruebas consecutivas.

La situación ha transformado el campeonato en un monólogo que asusta a la afición. Las gradas de MotorLand Aragón parecían más vacías que nunca y las audiencias televisivas cayeron en picado. Ducati no oculta su preocupación: “Si disminuye la asistencia del público, también disminuirán las inversiones”. La paradoja es que la marca italiana domina, pero teme quedarse sola en una competencia desprovista de intereses comerciales.

BMW es la única que, según Zambenedetti, mantiene su ambición. Sin embargo, sus dos pilotos oficiales, Miguel Oliveira y Danilo Petrucci, están lesionados, lo que revela la falta de profundidad en el resto de la parrilla. La moto alemana mostró destellos, pero no logró romper la hegemonía de la Panigale V4 R.

La Panigale V4 R, una MotoGP oculta que nadie quiere replicar

Para entender el enfado de Ducati hay que mirar el modelo de negocio. La Panigale V4 R es una bicicleta de carretera construida específicamente para ganar en Superbike y se ha vendido con pérdidas desde su lanzamiento en 2019. Producirlo cuesta más de lo que Ducati gana por cada unidad vendida, una estrategia que adopta la marca Borgo Panigale como inversión en marketing deportivo. Las cifras de ventas de la versión de producción nunca justificarían esta evolución, pero el retorno a la imagen y el dominio en la pista lo compensan.

Honda y Yamaha, por otro lado, tienen problemas estructurales en sus respectivos departamentos de carreras. La CBR1000RR-R y la YZF-R1 no han recibido las actualizaciones profundas que necesitan para defenderse de la V4 R. Y a diferencia de Ducati, los japoneses no están dispuestos a destinar decenas de millones de euros a una categoría que, para ellos, no es prioritaria en términos de imagen. Prefieren centrar sus recursos en MotoGP, donde la exposición es global.

El resultado es un desequilibrio técnico que la legislación no corrige. Las concesiones que introdujo la organización (limitar las revoluciones a Ducati, por ejemplo) resultaron inútiles. Zambenedetti lo resume claramente: «Es muy fácil quejarse y no hacer nada».

Análisis de impacto

El estallido de Ducati tiene una lectura más profunda que el simple capricho del ganador. Nos encontramos ante una petición de ayuda del mismo fabricante que, en su afán de dominar, ha cavado el hoyo donde podría caer todo el Campeonato del Mundo de Superbikes. La historia nos dice que cuando una marca abusa del campeonato, los espectadores huyen. En MotoGP, el dominio de Honda en los años noventa no vació los circuitos porque siempre hubo un Rossi dispuesto a reaccionar. En Superbike, sin una Yamaha o una Honda competitivas a la altura, la monotonía es insoportable.

Vale la pena recordar la anterior Kawasaki en 2015-2020. La ZX-10R reinó a las órdenes de Jonathan Rea durante seis años consecutivos, pero luego hubo verdadera oposición: Ducati apretó, Yamaha apareció en determinados circuitos y el resto de marcas mantuvieron un nivel aceptable. Ese dominio era menos indigesto porque se percibía como un duelo. Ahora, sin embargo, la ventaja de la Panigale V4 R es tan abismal que ni siquiera hay necesidad de discutir. BMW se está esforzando mucho, es cierto, pero sus mejores pilotos están en la enfermería.

La postura de Ducati también es interesante, aunque sincera. La empresa italiana sabe que un campeonato devaluado daña su imagen de marca. Si el público deja de mirar, invertir en una motocicleta que ya se vende con pérdidas ya no tendrá sentido. Y aquí reside la amenaza velada: si el campeonato no recupera competitividad, Ducati podría reconsiderar su continuidad, como hizo en 2012 cuando abandonó Superbike para centrarse en MotoGP.

• Datos de mercado: La Panigale V4 R tiene un coste de desarrollo de más de 15 millones de euros por temporada, según estimaciones del paddock, y Ducati sólo vende unas 500 unidades de este modelo especial al año. El déficit se compensa con marketing y victorias, pero si la audiencia cae en picado, la ecuación se desmorona.
• El rumor del paddock: En Aragón hubo rumores de que Honda podría confiar el desarrollo de su Superbike a un equipo satélite o incluso congelar el proyecto hasta 2028. Yamaha, por su parte, estaría estudiando una alianza técnica con un fabricante chino para reducir costes, algo que ya adelantó la prensa especializada.
• Veredicto: El Mundial de Superbike requiere cirugía por parte del regulador. Las concesiones cosméticas no son suficientes. Los productores necesitan sentarse y acordar un marco de inversión mínimo, con sanciones reales. De lo contrario, dentro de dos años podríamos estar hablando de una Copa Ducati con cinco motos en parrilla.

La próxima prueba seria será en el circuito de Most, la próxima cita del calendario. Para entonces, BMW espera recuperar a Oliveira. Será la última oportunidad para que alguien vuelva a poner a Bulega en el terreno de juego antes del verano. De lo contrario, las palabras de Zambenedetti resonarán aún más fuerte.