así hizo del Red Bull un coche ganador con un motor Renault adaptado a su gusto
Aston Martín afronta el gran salto regulatorio de 2026 en una posición de gran incertidumbre.
Mientras en el paddock se multiplican los rumores sobre los motociclistas que han encontrado ventajas ocultas en las nuevas reglas, el proyecto británico, asociado con Honda, Manténgase alejado de todas esas piscinas.
No se encuentra entre los identificados por haber explotado grandes zonas grises ni en la aerodinámica ni, sobre todo, en el nuevo y complejo sistema de propulsión. Una ausencia que puede interpretarse como prudencia, un gran secreto… o como un retraso.
Todo en Newey
En este contexto, Aston Martín decidió seguir con un número que ya ha demostrado en el pasado que no siempre se necesita el mejor motor para construir el auto más dominante.
Adrien Newey es hoy la gran garantía del proyecto Piedra plateada. No es un especialista en hélices, pero sí un ingeniero capaz de obligar al motor a adaptarse a una idea aerodinámica extrema.
Exactamente lo que hizo en toro rojo cuando convirtió un motor Renault, lejos de ser el más potente de la parrilla, la base de uno de los coches más dominantes de la historia reciente.
Adrian Newey, Andy Cowell, Mike Krack, Enrico Cardile, Lawrence Stroll, Fernando Alonso y Lance Stroll
Según el escenario previsto.
Él nuevo reglamento de 2026 marcó el comienzo de un período de incertidumbre técnica sin precedentes. Motores radicalmente diferentesEl mayor peso del sistema eléctrico y la aerodinámica activa crearon un terreno fértil para interpretaciones creativas.
En las últimas semanas, varios fabricantes (Mercedes Y toro rojo) han sido alertados sobre posibles soluciones que les permitirían ganar rendimiento sin desviarse, al menos claramente, de la normativa pero que no son coherentes con su filosofía.
En este ruido constante, Aston Martín Y Honda Apenas se los menciona. No se encuentran entre los supuestos beneficiarios de estas zonas grises, particularmente en el sector del automóvil.
Para un equipo que aspira a luchar por el título desde el inicio del nuevo cicloEsta falta de importancia es preocupante aunque el secretismo que reina en todas las fábricas en general y quizás la falta de noticias no sean malas noticias.
En el Fórmula 1Quien no marca la pauta en una nueva era suele pasar meses, si no años, intentando ponerse al día. lo sabes bien Adrien Newey quién es responsable de algunos de estos grandes cambios.
La verdad sobre el rendimiento sólo empezará a ser visible en las pruebas comparativas. Bahréin en febrero y quedará más claro durante el primer Gran Premio de la temporada en Melbourne (Australia), en el circuito de Parque Alberto.
Adrian Newey, en la sede de Aston Martin F1
La lección de Red Bull
la apuesta de Aston Martín Se basa en un precedente muy específico. Entre 2010 y 2013, Red Bull dominó la categoría con un auto diseñado por Newey que no tenía el mejor motor.
El motor Renault V8 era más frágil y menos potente que el de sus competidores directos, pero acabó integrándose en un concepto tan eficaz que anuló esta desventaja.
El ejemplo más claro fue RB7 de 2011el coche con el que Sebastian Vettel ganó su segundo título mundial con una superioridad abrumadora.
Esta temporada no se ganó desde el banco de poder, pero del túnel de viento y diseño general del coche. Newey tenía una prioridad clara: una parte trasera extremadamente estrecha para maximizar el flujo de aire hacia el difusor.
Esta famosa silueta en forma de botella de coca cola Fue necesario liberar espacio en los pontones laterales, donde se acumulaban objetos voluminosos y delicados.
La solución que propuso y que relata en su libro «Cómo hacer un coche»Parecía una locura incluso entre un equipo acostumbrado a ideas radicales.
el crio mover las baterías del sistema KERS -grande, pesado y muy sensible- dentro de la carcasa de la caja de cambios, fijada al motor. Un ambiente sujeto a altas temperaturas y vibraciones constantes.
Cuando Newey presentó la idea a Robert MarshallEntonces diseñador jefe de Red Bull bajo la dirección de Adrian, la reacción fue de incredulidad.
Colocar las baterías en uno de los lugares más hostiles del automóvil parecía una receta segura para el desastre. Pero Newey insistió: Si funcionara, la ventaja aerodinámica sería decisiva.
Adrian Newey, en el paddock de Red Bull durante una carrera de Fórmula 1.
REUTERS
El desafío requirió un trabajo extremo en aislamiento térmico y control de vibraciones. Renault y los proveedores de baterías tuvieron que adaptarse a un requerimiento que no estaba en sus planes iniciales.
El resultado fue que los pontones estaban mucho más limpios, lo que permitió a Newey diseñar una parte trasera radicalmente más estrecha que la de sus rivales.
Esta libertad aerodinámica era esencial para potenciar el difusor y generar una mayor carga trasera. No fue solo una mejora incremental: Era un concepto que condicionaba todo el comportamiento del coche.
El motor al servicio del “aero”
La segunda gran batalla de Adrien Newey En ese momento, estábamos peleando en los tubos de escape del ventilador.
El británico necesitaba que el flujo de gas hacia el difusor fuera constante, incluso cuando el piloto levantaba el pie para frenar. El problema era obvio.: Cuando dejabas de acelerar, el motor dejaba de expulsar gas y la carga aerodinámica desaparecía justo en el peor momento.
La petición a Renault fue directa y, para muchos ingenieros, una aberración: mantener el escape incluso sin acelerar. En Viry-Châtillon La primera respuesta fue un rechazo absoluto. Esto podría comprometer la confiabilidad del motor.
Newey no retrocedió. Esto obligó al desarrollo de mapas de motores extremos que cambiaron la F1 de esa época.
Sebastian Vettel durante su glorioso paso por Red Bull
Reuters
Primero vino el soplado en friomanteniendo las mariposas abiertas pero sin combustión, transformando el motor en una bomba de aire.
Posteriormente, el soplado calienteretrasar el encendido o incluso quemar combustible en el escape para generar un flujo constante de calor y energía.
el famoso Sonido metálico de estos Red Bulls.comparado con una bolsa de clavos, no fue un defecto. Fue la aerodinámica la que ganó las carreras gracias al motor.
Este precedente explica por qué Aston Martin confía ahora en Newey, aunque Honda no está a la vanguardia en el desarrollo del nuevo motor.
El ingeniero británico ya ha demostrado que puede diseñar un coche ganador obligando a los mecánicos a adaptarse a su visión, y no al revés.
En 2026, el desafío será similar. Si otros han encontrado ventajas ocultas en las zonas grises de la normativa, Aston Martin tendrá que compensarlo con un concepto general superior.
La historia sugiere que Newey sabe cómo hacerlo. La pregunta es si, en un entorno aún más complejo y regulado, esta magia volverá a ser suficiente.
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