Aston Martin acaba de firmar el mayor acto de rebelión industrial en el sector del automóvil de lujo desde que Ferrari se negó a abandonar el V12 en la F1. La firma de Gaydon. retrasa la producción de coches eléctricos hasta 2030 y se aferra al motor de combustión V12 gracias a un vacío legal que deja respirar a las marcas artesanales. La decisión no es un capricho de ingeniería: es una respuesta directa a los clientes que, según el director ejecutivo de la empresa, Adrian Hallmark, «odian» los vehículos eléctricos.

La exención de las 1.000 unidades que salva al V12

Hallmark ha incluido el manual regulatorio una entrevista con AutoExpress. Aston Martin ha homologado su V12 para cumplir con la normativa europea y americana, pero con un trampa legal perfectamente legal. Si la marca vende menos de 1.000 motores V12 al añoestá exento de los requisitos de emisiones más estrictos hasta al menos 2035. Esta cifra es crucial. Con 999 unidades, el halo del Vanquish, el One 77 o cualquier futura serie limitada se mantiene sin que Bruselas pueda toser.

La medida recuerda al salvoconducto que Ferrari negocia desde hace años para sus motores de doce cilindros al amparo de las normas de producción de pequeño volumen, pero con una diferencia: Aston Martin no es un fabricante tan pequeño ya que cotiza en Londres y vende más de 6.000 coches al año. La medida es más audaz de lo que parece. De hecho, el grupo ha conseguido incluir su V12 en el lote de productos que, en términos de volumen, no distorsionan el mercado de emisiones. Y lo hizo mientras sus rivales alemanes eliminaban cilindros por la normativa CAFE.

La hoja de ruta eléctrica ya es diferente. En 2023, Aston Martin anunció una alianza con Lucid para tener cuatro BEV en 2030. Ahora, el primer vehículo eléctrico de la compañía no llegará hasta principios de la próxima década. La reordenación de prioridades es brutal. No se trata sólo de un aplazamiento: es un cambio de modelo de negocio que deja los vehículos eléctricos como accesorios cuando el cliente los pide, y no al revés.

Clientes que odian los coches eléctricos y el paso a la microhibridación

El otro pilar de la decisión es la voz del comprador. Entre los propietarios de Aston Martin, el veredicto sobre los coches propulsados ​​por baterías ha sido devastador. “Nos dicen que los odian”, confesó Hallmark. No estamos ante un capricho pasajero de gente rica ruidosa: la consultora JD Power ya ha medido caídas pronunciadas en la satisfacción de los conductores de BEV de lujo en comparación con vehículos de combustión interna equivalentes. La diferencia está en el sonido.

Aston Martin hizo números y el híbrido enchufable no lo compensa. El peso adicional de una batería de alta capacidad echa por tierra el dinamismo que caracteriza a sus modelos y, además, la mayoría de desplazamientos de este tipo de vehículos se realizan con gasolina. El departamento de producto ha elegido Sistemas microhíbridos de 48 voltios.. Una intervención ligera que permite apagar el motor de combustión en los semáforos y en los atascos, suma unas décimas al consumo homologado y no sacrifica ni un kilo de más en la báscula.

La plataforma de nueva generación sobre la que trabaja la marca absorberá todas estas directrices. Chasis más rígido, aluminio termosoldado, dirección endurecida en las ruedas traseras y puntos de montaje de la suspensión para mejorar el refinamiento. La promesa técnica suena a buen manual de ingeniero británico, pero el título es diferente: esta arquitectura permitirá construir cualquier cosa, desde un superdeportivo de batalla corta hasta un SUV en la misma línea de producción. La estandarización forzada que a menudo mata el alma de una marca pequeña se vende aquí como una revolución dinámica. Veremos.

La supervivencia del V12 no es un capricho de ingeniería, sino una necesidad del cliente que Aston Martin ha transformado en una ventaja competitiva.

Análisis de impacto motor16

• Datos de mercado: La decisión de Aston Martin es parte de una tendencia creciente. Bentley, McLaren y Rolls-Royce también han retrasado sus planes de acción eléctrica ante la resistencia de sus clientes. El segmento del lujo de altas prestaciones se está abriendo hueco con el mercado general, donde la electrificación avanza gracias a la normativa. Según los últimos datos de la consultora LMC Automotive, menos del 8% de los pedidos de coches deportivos por valor de más de 300.000 euros en Europa son eléctricos.
• La voz: En el sector se empieza a hablar de la posibilidad de que la UE revise la cláusula sobre series pequeñas de aquí a 2028. Si Bruselas bajara el umbral de 1.000 a 500 coches al año, el castillo de naipes de Aston se derrumbaría. De momento no hay ningún proyecto, pero la presión está aumentando por parte de los grandes productores, que han hecho los deberes en materia de inversiones eléctricas. La dirección de Gaydon parece confiar en que el lobby italiano (con Ferrari y Lamborghini a la zaga) mantendrá a raya cualquier reforma.
• Veredicto: Aston Martin no está ignorando la electrificación, está ganando tiempo. Una estrategia que los competidores tendrán que analizar con lupa. Si la demanda de autos eléctricos de alta gama no despega en esta década, otros se arrepentirán de haber gastado miles de millones en modelos impulsados ​​por baterías que nadie quiere. Si, por el contrario, el péndulo regulatorio se endurece en 2029, Aston se encontrará en problemas sin un coche eléctrico competitivo. La cuenta atrás ha comenzado y el sonido del V12 será el único que marque el ritmo.