Él Ministro de Transporte, Óscar Puenteha aceptado la mayoría de las solicitudes de la Semaf, UGT y CCOO frenar lo antes posible la sensación de inseguridad que se ha apoderado de las carreteras y Caos en las estaciones.

A falta de una mayor especificación de las cifras, la contratación de personal mucho más de lo esperado para los próximos años en las dos empresas públicas y la internalización de mantenimientorepresentan un costo adicional que el Gobierno nunca quiso asumir en otras reuniones con los sindicatos.

Esta vez la situación es diferente. Él accidente de adamuz y la investigación posterior han puesto de relieve la falta de inversión en mantenimiento de vías que tanto maquinistas como algunos fabricantes habían denunciado anteriormente.

Ahora el Gobierno acepta incrementar esta partida un 40% sobre lo que había propuesto para los próximos años. Esto demuestra que las cifras que Puente ha puesto sobre la mesa en los últimos días a modo de autoexculpación fueron insuficientes.

La cifra total prevista entre la red convencional y la de alta velocidad se superará en 2030 los 1.800 millones de euros, muy lejos de los 1.100 que se destinaron el año pasado o de los casi 1.200 millones previstos para 2026.

Fuentes del sector llaman la atención sobre la iniciativa para crear con urgencia dos subdirecciones generales en la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria (AESF), con 50 nuevos efectivos dependientes del Ministerio de Transportes.

Más allá de este pacto, fuentes conocedoras de la plantilla de Adif advierten de que ha habido una gran proceso de rejuvenecimiento de sus tropas en los últimos cuatro años, lo que ha afectado a casi la mitad de su plantilla.

El acuerdo alcanzado para sumar 2.400 plazas a la tasa de reemplazo ordinaria de personas que abandonan la empresa, colocará a la organización muy por encima del 12.000 soldados que tiene actualmente, con el consiguiente aumento del gasto estructural que conlleva.

Talleres y personal

En el caso de Renfe, a costa de la 1.200 puestos adicionales Habrá que sumarle el recorte de casi una hora de trabajo diaria, tras aceptar el mínimo de 45 minutos para que una parada se deduzca del tiempo de trabajo.

El operador también necesita un amplio proceso de renovación de su plantilla con gente joven. Las estimaciones que se manejan dentro de sus propias filas eran de mantener unos 20.000 trabajadores en 2030, pero habrá que recalcular esa cifra.

Fuentes conocedoras de la operadora advierten también de que habría que precisar cómo está previsto. internalizar en mantenimientodado que no todos los talleres en España tienen la misma capacidad ni equipamiento.

El operador mantiene acuerdos con fabricantes para mantenimiento compartido porque, supuestamente, son más rentables y eficaces que asumir ese tipo de trabajo dentro de tu propia plantilla.

El acuerdo pretende subsumir en una segunda fase buena parte del mantenimiento del nuevos trenes de dos pisos que debe llegar para el servicio Alrededoresalgo fundamental a mejorar en el caso catalán.

Incluso se plantea que Renfe podría asumir internamente el mantenimiento del nuevos trenes de alta velocidad del megacontrato de 2.000 millones que está previsto sacar a licitación más adelante.

Los sindicatos también han dado prioridad a revisar el número y las condiciones del personal a bordo de los trenes. Esto deberá coordinarse con el trabajo realizado por el dos subcontratistas que existen hoy, Serveo y Logitravel, para hacer parte de ese trabajo.

De una forma u otra, el pacto ha servido para frenar la huelga ferroviaria que amenazaba con colapsar el país. Pero las condiciones acordadas implican un aumento del gasto y control sindical en tareas como la gestión del tráfico o la seguridad que habrá que definir más adelante.