Stellantis está en juego. El motor que ha amargado a miles de conductores de Peugeot, Citroën y Opel: el Pura tecnología y su cinturón empapado de aceite muere. Los ingenieros de la marca me confirmaron que el nuevo turbo100 Lo entierra y soluciona de raíz sus tres principales fallos: distribución por cadena, pistones reforzados y ciclo Miller. Y con una garantía de 8 años que te quita todos los miedos.

PureTech llevaba años teniendo problemas. La correa de distribución, bañada en aceite para reducir la fricción y el ruido, se ha degradado con el tiempo. ¿El resultado? Partículas que bloqueaban el circuito de lubricación, averías graves y quebraderos de cabeza para los talleres oficiales. A esto se suma un consumo de petróleo superior al normal en algunas unidades producidas entre 2014 y 2018. Un cóctel que Stellantis reconoció tarde, pero con un plan de acción claro.

¿Qué le pasaba a PureTech?

Según los técnicos de Peugeot, el deterioro no era ningún misterio. Esto se debía a la acción química de algunos aditivos del combustible, a los residuos de la combustión que acababan en el aceite y al envejecimiento del propio lubricante. El gigante del automóvil concluyó que la correa se había ensanchado, agrietado y liberado partículas microscópicas que acabaron obstruyendo el circuito. Un problema que, en los últimos PureTech, se ha mitigado con una correa reforzada y un aceite de nueva especificación, pero que no ha desaparecido del todo.

Cadena y pistones: la receta del Turbo 100

La solución definitiva es drástica: fuera el cinturón, dentro la cadena. El nuevo motor Turbo 100 prescinde por completo de la correa en baño de aceite y adopta un cadena de distribución Optimizado para ser silencioso, dentro de lo que permite una cadena. Pero esa no es la única noticia. El bloque de 1.199 cc y 100 CV (o 110 CV en el Rifter) cuenta con pistones reforzados con canal de refrigeración, segmentación mejorada, separador de aceite rediseñado y culata y cárter reforzados. Stellantis habla de un 70% de componentes nuevos; Básicamente, solo comparte hardware y juntas con el PureTech más antiguo.

Y luego está el toque de ingeniería: el Turbo 100 incorpora ciclo de molinero y un turbo de geometría variable (VGT), una solución hasta ahora reservada a los diésel. ¿La ventaja? Mejor eficiencia, menor consumo y llenado más progresivo. Además, todo el conjunto está diseñado para coexistir con la hibridación de 48 V, por lo que los rodamientos y el circuito de refrigeración están reforzados para soportar el estrés adicional que conlleva el arranque y la parada del sistema eléctrico.

La solución es tan radical como lógica: si eliminas la correa y colocas una cadena, el problema de la correa empapada de aceite deja de existir.

Y para que no tengas dudas, Peugeot ha ampliado la garantía de todos sus coches nuevos a 8 años o 160.000 kilómetros —lo que ocurra primero—, siempre y cuando mantengas las reseñas en la red oficial. Stellantis ya aplica un sencillo procedimiento en sus talleres para detectar si tu PureTech tiene la correa dañada y, si te acoges al plan de compensación, te cubren la reparación. Pero con el Turbo 100 ni siquiera tendrás que tener esa conversación.

Información útil para el conductor.

• Modelos afectados por el cambio: Peugeot 208, 2008, Rifter; Citroën C3, C3 Aircross; Equivalentes a Opel Corsa, Mokka y Stellantis con motor Turbo 100 (ya no PureTech).
• Ventaja técnica: cadena de distribución sin mantenimiento programado, frente a la correa PureTech que requería inspecciones periódicas y estaba sujeta a deterioro.
• Consejo del motor 16: Si tienes un PureTech del 2014 al 2022 pide en el taller oficial una prueba del estado de la correa; Es gratuito para miembros del plan Stellantis. Si estás pensando en comprar, elige la gama con Turbo 100.
• Curiosidad: El ciclo Miller y el turbo de geometría variable son tecnologías que hasta hace poco sólo se veían en motores diésel de gama alta o marcas premium; Verlos en un utilitario del segmento B es una pequeña revolución.