¿Cómo es este asunto en otras ciudades y países que nos rodean? ¿Qué implicaciones legales tienes? ¿Qué aconsejarías que restablezcan esta demanda? ¿Qué trascendencia tiene para los trabajadores y los usuarios? ¿Cómo afecta el empleo la calidad del servicio?

¿Por qué se reimplanta, qué está oculto después? Hay muchas preguntas que surgen después de este retorno inoportuno de un requisito formativo que aparentemente, Poco tiene que ver con las características del trabajo del conductor.

Para contextualizar la medida, en España, solo Sevilla y Barcelona exigen oficialmente que el ESO sea un taxista, y en el resto de Europa, incluido Londres (donde el examen del taxi conductor es famoso por su complejidad y conocimiento de la calle), el requisito académico no se aplica; En ciudades como Roma, Berlín o París, el conocimiento local se prioriza, experiencia, idiomas y certificaciones profesionales a propósito.

Pero en Madrid, el Ayuntamiento, en el preámbulo de sus regulaciones, asegura que ESO sea necesario para ser un taxista “Dado que proporciona competencias y una base educativa básica para enfrentar la profesión de taxista, necesario para favorecer la calidad en la profesionalización del servicio, la gestión del transporte y proteger los derechos de las personas que viajan a un servicio eficiente y de calidad ”.

Es paradójico que para ser un conductor, se requiere ESO, pero para ser el titular de la licencia de taxi, es decir, empresario o empleador del conductor, no se requiere un requisito de capacitación especial.

Veamos, hasta qué punto esto es cierto.

Entrada es curioso que, dado que se eliminó el requisito de ESO, No hay quejas formales de los usuarios sobre la capacitación académica de los Chóferes, QAconsejan imponer un grado básico, centrando la mayoría de las afirmaciones en aspectos arancelarios y falta de transparencia en condiciones de servicio.

También es paradójico que ESO se requiera que sea un conductor, pero para ser el titular de la licencia de taxi, es decir, emprendedor o empleador del conductor, no se requiere un requisito formativo especial, a pesar de que se trata inevitablemente de administraciones, hacienda, seguridad social, bancos, etc.

En particular, a nivel legal, la devolución de este requisito no alberga los principios de buena regulación, Cada vez que el desempeño profesional de las competencias funcionales esenciales para la conducción de los vehículos, la atención del usuario, el conocimiento del entorno urbano, las tarifas y las regulaciones, ya están garantizadas al tener la tarjeta de conducir y superar el examen municipal específico de un taxista, conocida como una tarjeta del Taxi, que evalúa ese conocimiento.

Sin ahí, por lo tanto, Una relación objetiva entre tener el título de la ESO y la capacidad profesional de hacer ejercicio como taxista, Especialmente cuando implica discriminación con los conductores del VTC, autobuses urbanos, ambulancias o distribuidores de bienes urbanos, que no están obligados a posesión de la ESO.

Imponer la capacitación mínima de ESO significa excluir a las personas sin razones objetivas, que están bien calificadas para ejercer esta actividad

En resumen, desde el nivel legal, este requisito implica una barrera que implica una limitación injusta y desproporcionada del derecho a acceder a una actividad profesional, así como viola la libre competencia y el principio de igualdad y certeza legal, carente, incluso la cobertura legal suficiente.

Desde el punto de vista social, Imponer la capacitación mínima de ESO significa excluir a las personas sin razones objetivas, que están bien calificados para ejercer esta actividad.

ESO está diseñado para otorgar conocimientos básicos, pero en ningún caso una «educación, modales o urbanidad» y muchas menos capacidades relacionadas con la conducción y el tratamiento con el cliente. Como dijo el Nobel de la física Richard Feynman «Nunca confundes la educación de inteligencia, puedes tener un doctorado y seguir siendo un idiota».

El título de ESO no proporciona ninguna ventaja a la profesión del taxista, que se ha desarrollado perfectamente sin este requisito durante más de un siglo, ni garantiza ningún derecho de los viajeros a un «Servicio eficiente y de calidad», Estos argumentos municipales son solo una charla pura.

El verdadero hecho es que imponer esta barrera para acceder al trabajo del taxista implica expulsar con precisión a una gran cantidad de población de empleo (alrededor del 40% de los españoles no tienen ESO), y, especialmente a una gran cantidad de población extranjera que busca su integración en España a través de este tipo de empleos decentes y estables, y que carece de grado equivalente (75% de africanos, 70% de asiáticos y 50% del sur de los trabajos del sur de la América, aproximadamente).

¡Y mientras salen de las calles desequilibradas de los taxis, se quejan de la existencia de la competencia por parte de los vehículos de alquiler con conductor (VTC)!

Además, en cierto modo la regulación laboral y La capacidad de los acuerdos en los acuerdos colectivos entre sindicatos y empresarios.

La demanda académica oculta una barrera o trabajo sobre la contratación de empleados en el servicio de taxi (hasta 10,000 nuevos empleos potenciales), como hemos dicho, con la principal incidencia en extranjeros (los nuevos candidatos suelen ser paquistaníes, americanos y marroquíes), con el objetivo de evitar la provisión del servicio abierto al público durante más horas, más horas, restringir así la disponibilidad de más taxis para todos los usuarios.

Y mientras salen de la escasez de taxis de las calles¡Se quejan -saradojicalmente- de la existencia de competencia por vehículos de alquiler con conductor (VTC)!

Detrás de esta maniobra en la que el Ayuntamiento de Martínez-Almeida participa como cómplice, son las asociaciones profesionales de las licencias de taxi. Estas entidades buscan evitar que otros titulares de licencias contraten chaufferes asalariados. Estos empresarios, el autoempleado con una sola licencia, se llaman «Floteros».

El objetivo de estas asociaciones es evitar que puedan ofrecer el servicio las 24 horas del día, y para esto intentan imponer descansos obligatorios en el servicio (una medida absurda, dado que quien descansa es el conductor, no el vehículo) y ahora restringen la contratación más al reimpartar el requisito de la ESO.

Lo que realmente los molesta es que esta fórmula genera empleo y mejora la disponibilidad del servicio para los usuarios, algo que El conflicto entra en su interés en mantener la escasez artificial y los altos precios.

En resumen, una estrategia contraria al interés general que este servicio público debe gobernar en todo el área de provisión conjunta (APC) de Madrid. Es increíble que el consistorio se preste a esta manipulación de la competencia y al crecimiento del empleo y la mejora de los servicios al público en detrimento de Madrid. Confiamos en el alcalde para rectificar esta medida que se retiró cuando tomó el bastón de comando en 2021.

*** Emilio Domínguez del Valle es un abogado experto en movilidad y transporte.