Tensiones en la cadena de suministro sector aeronáutico Parecen lejos de estar resueltos. Las aerolíneas exigen cada vez más aviones para satisfacer la creciente demanda y renovar flotas más antiguas y caras. Pero Boeing y Airbus -y, en menor escala, Embraer- no pueden satisfacer ni remotamente esa demanda.. Hasta el punto que Los pedidos no cumplidos alcanzan ya los 17.000 dispositivos a principios de añofrente a los 13.000 de 2024, según el informe “Global Fleet and MRO Market Forecast 2026-2036”, elaborado por la consultora Oliver Wyman.

Según el documento, que analiza la evolución de la flota comercial mundial y del mercado de mantenimiento, reparación y revisión (MRO), la principal amenaza para el sector aéreo no es la demanda, sino la capacidad de satisfacerla. El informe asegura que a principios de 2026, la cartera de pedidos no ejecutados ascendía a unos 17.000 aviones, frente a los 13.000 de 2024 y los 6.000 de antes de 2019. Un retraso, advierte, que tardará Más de doce años para resolverse al ritmo de producción actual. Y, según el informe de Oliver Wyman, «los problemas en la cadena de suministro limitarán la producción anual de aviones a nivel mundial hasta al menos 2030, lo que representa más de 6.000 aviones que se habrían producido si no fuera por estos problemas».

En otro informe publicado a finales del año pasado también por Oliver Wyman en colaboración con la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), se señalaba que a los problemas de escasez de suministros para fabricar aviones surgidos tras la pandemia y la invasión de Ucrania se suma ahora la fuerza de la aviación militar, que rivaliza con la aviación comercial en componentes y mantenimiento, así como con la aviación privada. También advirtió de una creciente escasez de mano de obra cualificada tras los despidos masivos provocados por el coronavirus.

La falta de repuestos para sus aviones más antiguos está provocando que Las aerolíneas se ven obligadas a alargar la vida útil de sus flotasque en 2025 ya alcanzaría 13 años, un año y medio más que en 2024. Las horas de vuelo por avión también aumentaron un 2%.

El envejecimiento de la flota no sólo conlleva un mayor consumo de combustible sino que ha provocado una prolongación del superciclo del mercado MRO iniciado tras la pandemia. El gasto global en mantenimiento alcanzó los 117.000 millones de euros en 2025, un 8% más que en 2024 y un 30% por encima de los registros de 2019. Y para 2036, dada la dinámica de falta de reposiciones, Oliver Wyman estima que el mercado superará los 166.000 millones de euros, prácticamente el doble del gasto registrado antes de la pandemia.

El avance de MRO será tan intenso para la consultoría que en regiones con flotas más antiguas, como América del Norte, Europa Occidental y África, El gasto en mantenimiento «superará el crecimiento de la propia flota».

falta de mano de obra

Pero el sector de mantenimiento, al igual que el sector manufacturero, enfrenta sus propios desafíos, entre los cuales, como en el caso de la manufactura, el falta de personal. Alrededor del 41% de los mecánicos certificados en la aviación comercial civil de Estados Unidos tienen más de 60 años y alrededor de 45.000 técnicos se jubilarán en la próxima década, según Oliver Wyman.

Aunque esta escasez de personal también afecta a otras áreas del sector. La escasez de controladores de tráfico aéreo ya ha provocado retrasos y cancelaciones en América del Norte y Europa en 2025, y la desaceleración en la contratación en las décadas de 2000 y 2010 dejó a pocos mandos intermedios con el conocimiento y la experiencia necesarios para relevar a la generación saliente, un riesgo emergente que la industria deberá abordar, según el informe.