los equipos retuercen las reglas
EL Fórmula 1 El reglamento técnico de 2026 aún no se ha revelado y, sin embargo, el paddock ya vive un clima de tensión propio de una temporada actual.
Aston Martín, Honda, Mercedes Y toro rojo Aparecen en el centro de conversaciones cada vez más insistentes sobre posibles “áreas grises” en las nuevas unidades de energía.
Lo que está en juego no son sólo unos pocos caballos extra, sino una ventaja estructural que podría allanar el camino para la próxima era, como ocurrió en 2014 con Mercedes.
La atención se centra en dos frentes muy diferentes, pero relacionados: la batería y el motor de combustión interna.
En ambos casos, el reglamento deja un margen de interpretación que los fabricantes más avanzados intentan explorar antes de que la FIA cierre definitivamente la puerta con los detalles técnicos.
Toshihiro Mibe, director ejecutivo de Honda Motor, Koji Watanabe, presidente de Honda Racing, Lawrence Stroll, presidente de Aston Martin y Martin Whitmarsh, director ejecutivo de Aston Martin Performance Technologies
El estilo Honda
Desde hace meses, una idea vuelve al paddock: Honda sigue un camino diferente al resto de fabricantes en el desarrollo de su batería de cara a 2026.
El periodista alemán Ralf Bach lo resumió claramente: “Escuché que Honda sigue su propio camino con respecto al uso de la batería para el Campeonato Mundial de F1 de 2026”.
Este «propio camino» alimentó rumores de todo tipoentre ellos uno especialmente destacable: la posible adaptación a la Fórmula 1 del tecnología de batería de estado sólido que Honda está desarrollando para vehículos de carretera.
No hay confirmación oficial, pero las especulaciones se basan en hechos conocidos sobre el fabricante japonés.
En noviembre de 2024, la marca japonesa inauguró una línea de producción de demostración de baterías de estado sólido en Sakura, Japón, con una superficie de 27.400 metros cuadrados y una inversión de más de 270 millones de euros.
La producción de pruebas comenzó en enero de 2025, con el objetivo de introducir esta tecnología en la producción de coches eléctricos en la segunda mitad de la década.
Estas baterías prometen Autonomía superior a los 800 kilómetros gracias a una mayor densidad energéticaSe consigue mediante un proceso de “prensado de rodillos” que mejora el contacto entre los electrodos.
Sobre el papel, se trata de un salto tecnológico notable. El problema es que la Fórmula 1 no busca autonomía, sino potencia instantánea y repetida.
La normativa de 2026 aumenta los requisitos sobre la parte eléctrica de los sistemas de propulsión.
Fernando Alonso durante los entrenamientos libres 2 del GP de Emilia-Romaña.
EFE
La capacidad máxima de la batería se mantiene en 4 MJ, pero la potencia del MGU-K se triplica hasta los 350 kW y la recuperación de energía por revolución se acerca a los 8,5 MJ. Todo ello con un peso mínimo de batería fijado en 35 kilos.
La consecuencia es obvia: la batería debe descargarse por completo en apenas once o doce segundos a máxima potencia.
En circuitos con rectas largas, como Monza, Bakú o Spa, el riesgo de quedarse sin energía antes del final de la recta es real. Andrea Kimi Antonelli, piloto de Mercedes, lo dijo sin rodeos: «En circuitos como Monza, el motor de combustión podría tener sólo 500 caballos de potencia».
Éste es el valor estratégico de cualquier innovación en química celular o gestión térmica. Koji Watanabe, presidente de Honda Racing Corporation, reconoció la dificultad del desafío.
«La batería ligera no es tan fácil de desarrollar… Todo es muy difícil». Públicamente, Honda insiste en que su trabajo se centra en la química de materiales y los métodos de producción tradicionales, pero nunca ha cerrado completamente la puerta a soluciones más disruptivas.
Un arma de doble filo
Las baterías de estado sólido ofrecen claras ventajas en densidad de energía y estabilidad, pero tienen serias desventajas competitivas.
La Fórmula 1 requiere picos de descarga muy altos en intervalos extremadamente cortos, lo contrario de lo que favorecen las baterías diseñadas para tranvías.
Además, la tecnología sigue siendo inmadura para un entorno tan extremo. Aunque Honda tiene una línea de demostración, su propia hoja de ruta sitúa la producción en masa a finales de la década.
Apostar por ello en 2026 sería un riesgo enorme. A cambio, sí, podría darle a Aston Martin y Honda una ventaja que ningún rival podría copiar en el corto plazoal menos mientras la normativa no lo prohíba explícitamente.
El truco del motor térmico
Mientras Honda se roba el show, surge otro debate en torno al motor de combustión interna.
Como se reveló Motorsport-Magazin.comSegún se informa, Mercedes (y quizás también Red Bull Powertrains) ha encontrado una manera de aumentar el rendimiento del motor jugando con la interpretación del nuevo límite de relación de compresión.
La normativa de 2026 reduce el valor geométrico permitido de 18:1 a 16:1. Esta métrica mide la relación entre el volumen del cilindro cuando el pistón está en su punto más bajo y cuando está en su punto más alto. Una relación más alta genera más potencia.
Por el momento, el procedimiento de medición definido en el documento 042 se realiza de forma estática y a temperatura ambiente.
En funcionamiento real, algunos componentes se expanden con el calor, lo que podría aumentar la relación de compresión efectiva a valores cercanos a los valores actuales.
Ferrari, Honda y Audi han presionado a la FIA para que cierre esa puerta con una aclaración reglamentaria, basándose en el principio general que exige que los coches respeten las reglas «en todo momento» durante un evento.
La federación reconoce por el momento que el tema aún está en discusión y no descarta cambios en los procedimientos de medición.
El calendario actúa en contra de cualquier corrección. El inicio de la nueva normativa está previsto para el 8 de marzo de 2026, durante el Gran Premio de Australia.
Imagen de una carrera de Fórmula 1.
Si el «truco» del motor se considera legal, otros fabricantes no tendrán tiempo de rediseñar pistones, bielas y otros elementos críticos.
Si se prohíbe, los equipos que lo desarrollaron se enfrentan a una costosa y delicada reversión.
Los críticos del sistema estiman que la ganancia podría rondar los quince caballos, suficiente para recortar hasta tres décimas por vuelta.
En la Fórmula 1, donde el margen suele medirse en centésimas, esta cifra explica la intensidad del debate.
La nueva era técnica de la Fórmula 1 aún no ha comenzado, pero ya muestra su verdadera cara.
Aston Martin y Honda exploran los límites de la batería. Mercedes y Red Bull endurecen la normativa sobre motores térmicos. La FIA, una vez más, traza una delgada línea entre innovación e igualdad.
Puedes consultar la fuente de este artículo aquí