Los papeles generan confeti, la acción construye países
Ignacio García-Arango Cienfuegos-Jovellanos y Avelino Acero Díaz son presidente y vicepresidente de la Fundación Foro Jovellanos del Principado
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No tendremos autopistas ferroviarias porque no tenemos ni infraestructura, ni estrategia logística que dé vida al ferrocarril y a los puertos. No las tendremos porque carecemos de un ferrocarril con características estándar europeas que permita crearlas, ni un puerto activo que aproveche las ventajas excepcionales para crear una red marítima que tiene El Musel, ni una zona de actividades logísticas que dé valor añadido a toda la red. Porque Asturias ha decidido convertir la suya en un polígono industrial. También carecemos de iniciativas en nuestra Administración y en nuestro mundo empresarial para crear la demanda que justifique la oferta de transporte.
[–>[–>[–>Lo decimos en función de los relatos, inconcreta e indefinidamente optimistas, que nos transmiten los gobiernos central y autonómico para contrarrestar la noticia de que Galicia tendrá autopista ferroviaria hasta León: nos dicen que la nuestra está próxima y que lo veremos. La opinión de nuestras autoridades la recogió, los días pasados, LA NUEVA ESPAÑA.
[–> [–>[–>Nos transmitieron que estamos en la red TEN-T del Corredor Atlántico, que identifica como prioritarias las conexiones ferroviarias eficientes entre los puertos y el interior peninsular. Se añade que Adif aprovecha cada obra de renovación de viaductos y túneles para dejarlos ya adaptados al objeto de cumplir con los gálibos y las características exigidas para esas autopistas ferroviarias, lo que tiene como fecha tope 2040. Se añade que la reforma de los túneles de Villabona dejará ese tramo apto para el paso de semirremolques embarcados. Más tarde irán los del Padrún y así sucesivamente.
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En otro plano nos dicen que lo publicado se refiere exclusivamente a las actividades que están actualmente en marcha. Se incluye la gallega porque la Autoridad Portuaria de Vigo y una compañía privada propusieron la creación de dos autopistas ferroviarias desde Vigo, una con Madrid y otra con Barcelona. Se nos comunica también que la Oficina del Comisionado del Corredor Atlántico encomendó a Ineco un estudio de mercado, que estará en primavera, que permitirá conocer si la conexión asturiana es viable. El Gobierno del Principado nos añade que se está implantando un sistema logístico integrado tierra–mar con el Puerto de Gijón como nodo intermodal. Añade que el trabajo tendrá nuevos hitos en los próximos meses.
[–>[–>[–>No se concreta, en cambio, si hay operadores dispuestos a invertir para rentabilizar las obras. Nuestros vecinos si poseen una estrategia logística, lo que lleva a que Algeciras, Zaragoza, Bilbao y ahora Vigo estén conectadísimos entre sí, así como con Valencia y con las dos autopistas ferroviarias europeas que llegan a la península. Nosotros tenemos dos asuntos pendientes:
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El primero es la infraestructura. Desde Vigo a la red europea se llega a través del itinerario por Orense a León. Desde Gijón hay que hacerlo por el trazado del Ave pues no hay alternativa. El tramo entre León y La Robla requiere doble vía y condiciones estándar europeas. Lo mismo pasa en el tramo entre Campomanes y Gijón, que necesita un acondicionamiento completo y unas variantes importantes en Soto del Rey y Villabona, a más de otras menores. También hay que abordar la, ahora, soslayada sección Soto del Rey-Viella-Lugo de Llanera, que es la que soporta el tráfico de mercancías y que necesita una mejora global.
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[–>No se considera al tráfico de mercancías ni las conexiones con los puntos de origen y destino, ni se menciona la migración al estándar europeo, pese a que debe hacerse según la Directiva (UE) 2016/797. El Ministerio de Transportes lo está obviando (pese a que la Comisión Europea no autorizó excluir este tramo del, Corredor Atlántico) por la vía de hecho. Por otra parte, se habla de los gálibos para semirremolques, pero no del tráfico de mercancías porque desde un puerto hay que sacar contenedores que pasan apilados por los túneles lo que requiere seis metros de altura.
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Las entradas a El Musel también están rotas porque el acceso por carretera al puerto y su conexión con la Zalia se ha abandonado sine die, con el agravante de que la alternativa por Aboño vuelve incompetitivo al puerto por aumento de costes. A ello se añade que se ha encargado un estudio para analizar la ya conocida demanda, cuando lo que falta es acción y política industrial para generar actividad, pues nuestros tráficos actuales se fundamentan en graneles moribundos y acero sobre la base de una industria en retroceso.
[–>[–>[–>La Zalia no está conectada (ni por carretera ni por tren) ni con el entorno, ni con los diques:
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La otra faceta del asunto es la gestión. Todo se reduce a crear Comisiones y a recopilar datos para después analizar si hacemos algo o esperamos:
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Vigo ha lanzado su autopista ferroviaria e impera en el hinterland común. Lo hace mediante la extensión de sus líneas marítimas regulares entre las que está la Vigo Saint Nazaire sostenida por su fábrica de coches y la pizarra, la que perdimos en nuestra muerta autopista del mar. Por ello, la Autoridad Portuaria de Vigo nos está barriendo. Ella maneja el mismo territorio que nosotros, pero está más alejada de los grandes puertos europeos y también de las grandes rutas oceánicas que pasan por el Noroeste de la península
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Nuestra conclusión es que, sin campanas, no se puede tocar ni a gloria ni a muerto. Por ello, tras olvidar el humo, la farsa y la mentira, hay que terminar la conexión ferroviaria con Europa que ahora no existe.
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Además, hay que poner en marcha nuestra estrategia logística para empezar a vender, entre el Puerto, y el Principado, transporte y autopistas ferroviarias como parte de una oferta de líneas regulares marítimas y terrestres:
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Todos sabemos que eso tiene riesgos, pero que, como en todos los negocios, lo que no se emprende muere sin nacer. Hay que crear la autopista ya, lo cual es compatible con el actuar con prudencia, información, análisis, inteligencia, sosiego, imaginación, realismo y rigor, para obtener valor añadido nacido del intercambio que depende de las buenas comunicaciones. Nuestro futuro está ligado a un puerto con dos bocas (llámenlo dos puertos, es lo mismo) situados en el centro del Cantábrico. Uno de ellos con calados imbatibles y capaz de ser la charnela de una gran cadena marítimo-terrestre, no solo Española sino mundial entre Europa y África. La mencionada prudencia nos debe hacer conscientes de que en la fase transitoria antes de competir como puerto hub, debemos favorecer la diversificación y poner en marcha un puerto de sexta generación.
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También debemos abandonar el anuncio de más papel. Es mientras no hacemos nada y el puerto se está convirtiendo en una piscina: no se crean nuevas líneas, no se buscan conexiones terrestres, solo se habla: y mientras el hinterland (paralizados los accesos) se está perdiendo.
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La única explicación (por otra parta inverosímil para cualquier mente racional) es que se quiera cerrar el puerto.
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Queremos terminar diciendo que la culpa no es de los políticos. Ni de nuestras elites empresariales sino nuestra, pues ellos nos dan lo que queremos que es vivir felices anclados en el modelo nacido de la ruina de la empresa pública (no otra cosa son los diversos magos que vienen a construirnos empresas cual si fueran Cruces de los Ángeles) la vaquilla y la pensión, tras decir:
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Después de nosotros, el diluvio.
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Salgamos del Arca de Noé y abramos las ventanas de Asturias al sol.
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