No se trata de desaprenderlo todo, sino de adaptarse a lo que se considera más eficaz y automatizarlo, incluso si todo lo contrario de lo que siempre se ha hecho en la F1 y en cualquier coche de competición. Los nuevos motores híbridos, al 55/45 de la nueva normativa de 2026, requieren diferentes acciones para lograr el mejor tiempo por turno posible.

El problema es que elLas baterías pasaron de 180 CV en 2025 a 480 CV en 2026, que sumado a eliminación de uno de los generadores eléctricos (el calorífico, o MGU-H), deja todo en manos del generador cinético (MGU-K), que se alimenta retención exclusiva al frenar.

Pero, ¿Qué pasa si hay pocas curvas en el circuito en cuestión?como ocurre en Monza, Spa o muchos otros. La respuesta es que la capacidad del “K” de este generador, que actúa y produce como una dinamo, en modo mantenimiento o frenado de los coches eléctricos, aumenta su capacidad de producir más de lo que le corresponde debido a la dinámica de conducción.

James Vowles, El principal equipo Williams de F1, así lo explicó a la prensa (incluida MARCA) durante la presentación de la decoración del FW48. «EL La recuperación de energía en los nuevos coches de F1 será un gran desafío. «Sabemos que tenemos una aerodinámica activa en el coche, pero debemos asegurarnos de que podemos maximizar la recuperación de energía, especialmente en ciertos circuitos», dijo.

«No deberíamos sorprendernos si vemos a los pilotos utilizar un ratio inferior al necesario para intentar recuperar energía en determinadas partes retorno muy importante. Hoy en día es raro ver que se utilice la primera marcha, pero este año no se puede descartar en determinadas situaciones”, reveló, lo que puede ser clave para el rendimiento.

«Será muy importante entender cómo sacar el máximo provecho del tren motriz. Con esta normativa hay varias opciones y sistemas para lograrlo. De hecho, los conductores tendrán que adaptar su estilo de conducción porque tendrán que realizar acciones que no son del todo naturales». añadió sobre este tema.

«Imaginemos un tranvía híbrido: supongamos que tiene la misma potencia térmica y eléctrica. No es necesario pisar el pedal del freno para recoger energía a través del motor eléctrico. En cualquier momento, el motor eléctrico puede producir un par negativo. Básicamente, el combustible se puede utilizar para producir energía eléctrica. «No es nada nuevo».

«Debemos alimenta un motor generador eléctrico tres veces más potente que antespor lo tanto, utilizar el motor endotérmico para la carga se convertirá en una estrategia atractiva y poderosa”, explicó en un lenguaje muy técnico, pero difícil de entender para el entusiasta de la calle.

¿Qué es el par negativo y qué significa para el ciclista?

Lo que Vowles no quiso decir y llama «acciones antinaturales» va en contra de la naturaleza del pilotaje tradicional. Aunque era tarde, los pilotos frenaban al entrar en la curva y mantenían un cierto nivel de aceleración para volver a arrancar lo más rápido posible cuando llegaban a la recta con el coche ya posicionado. A partir de ahora, con este brutal mantenimiento del MGU-K, el triple que el anterior, el conductor tendrá que acelerar a fondo para superar esa resistencia artificial. (esta pareja negativa, o fuerza opuesta, de la que habla Vowles) y recorrer la misma curva a la velocidad adecuada, pero generando electricidad adicional para las baterías en el proceso.

De lo contrario, sus acciones serían ineficaces y entonces no tendrían suficiente energía para avanzar o defenderse. en la siguiente recta o al final de la vuelta.

Es para Mercedes y para el resto de motores.

El jefe del equipo de Carlos Sainz habla del motor que conoce, el de mercedespero puede que no sea igual para todos los motores, como Ferrari, RB, Honda y Audi. «Dependerá de muchas cosas. De la situación, del apoyo lo que te pones, eficiencia energéticadel momento de la carrera cuando lo necesitas. Se abre una terrible amalgama de posibilidades«, declara un analista consultado por MARCA.

«Así que hasta que encuentren la clave y todo esté unificado, «Habrá una terrible disparidad de opciones estratégicas».añade la misma fuente. Todo está por descubrir.

Se abre una terrible amalgama de posibilidades estratégicas

¿Cuál es la influencia de la relación de compresión?

Y como siempre, Termina con el truco de la relación de compresión de Mercedes. (y también supuestamente de Red Bull Powertrains), a ser capaz de alcanzar una proporción de 18:1 en su cámara de combustión en funcionamiento, a pesar de que frío no ganará, en la medida oficial de la FIA, más que el 16:1 que establece el reglamento.

Una compresión real más alta no sólo proporciona una potencia real ligeramente mayor a los pistones, es que El combustible entrante puede explotar de manera más eficiente y con menos desperdicio de materia prima en el escape. Este una forma de economía, en una F1 donde los pilotos irán a fondo en casi todas las circunstancias. A veces se tratará de correr y otras de recuperarse.

Los mejores pilotos perfeccionarán su técnica para no bajar el rendimiento en carrera y no renunciarán, a ser posible, a periodos en modo ahorro de combustible, pero puede que a principios de año los coches con la unidad estrella, Mercedes, McLaren, Williams y Alpine, Comience con un margen razonable en comparación con otros. Pero éste no será el único elemento decisivo.