El ministro de Transportes aseguró «no encontrarse en una situación» que le obligue a asumir sus responsabilidades por el accidente de tren ocurrido en Adamuz (Córdoba), en el que murieron 45 personas.

En su opinión, la dimisión sólo debe presentarla quien «esté afectado por responsabilidad o haya contribuido por acción u omisión» al siniestro. Una situación en la que «desde mi punto de vista no lo soy»dijo este viernes.

Tampoco se mostró «preocupado» por la posibilidad de que Pedro SánchezPresidente del Gobierno, podría destituirle o pedirle que dejara el cargo. «Honestamente, no lo soy», dice.

Puente se ha enrocado así en su gestión de las infraestructuras ferroviarias en los últimos años. Una postura que contrasta con la que mantiene el presidente de Adif, Luis Marco de la Peña..

«Si al finalizar la investigación se determina que alguna acción de mi parte no ha ayudado o influido en este accidente, No dudes que asumiré las consecuencias que se determinen.«, afirmó.

Puente y De la Peña comparecieron este viernes en rueda de prensa para ofrecer nuevos detalles sobre el accidente de tren.

Lo hicieron después de que la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) publicara su primer informe oficial. Avanzando algunas hipótesis sobre la causa del accidente..

Un documento en el que señala «una fractura ferroviaria previa» como la causa del descarrilamiento del tren Iryo.

Aunque la CIAF no avanza más conclusiones sobre por qué se rompió ese tramo de vía, todo apunta actualmente a un problema en el material. Ya sea por falta de mantenimiento, o por causas que pudieron haber sido inesperadas..

Ante esta situación, Puente incorporó un nuevo factor que busca eximir de responsabilidad al Estado, y que apunta directamente al fabricante de los rieles: ArcelorMittal, a la que el mismo ministro calificó de «empresa líder».

El ministro cree que una de las causas que provocó la avería de la vía es un posible defecto de fábrica del ferrocarril. En este sentido, ya ordenó la revisión de todos los lotes fabricados e instalados.

Cabe recordar que el accidente se produjo por la rotura de una soldadura que conectaba un carril recién instalado y otro que data de reformas anteriores a la vía. Sin embargo, No se sabe con certeza cuál de ellos podría haber fracasado..

Otro punto que se investiga es la soldadura del carril. El presidente de Adif explicó que se trata de Redalsauna empresa cuyo 51% de su capital está en manos de Adif.

Como explicó, las soldaduras fueron revisadas dos vecesen un primer momento todas y cada una de las utilizadas en esas vías, y en una segunda instancia mediante una revisión que seleccionó una muestra aleatoria del 30% de las soldaduras.

Crema

Una revisión que además se llevó a cabo porque Adif acometió una «mejora integral de la infraestructura» en el tramo donde se produjo el accidente. Una obra que fue entregada el 23 de diciembre de 2025.

Algunos trabajos realizados por la Unión Temporal de Empresas (UTE) que conformó Ferrovial, OHLA, FCC y Azvi.

«¿Hay confianza en estas empresas? Pues es la flor y nata de la obra pública española.. Es decir, si no confiamos en la flor y nata de la obra pública española, no sé muy bien en quién se va a confiar. Entonces sí, hay confianza en estas empresas, en España y fuera de España», afirmó Puente.

El ministro insistió una vez más en que No hubo avisos para anticipar lo que podría pasar. Todo lo contrario.

La carretera había pasado todas las inspecciones necesarias»,más de lo que se suele hacer» dado que acababa de ser renovado.

Sin embargo, sí confirmó -como lo había hecho antes y señala en el informe de la CIAF- que dos trenes de Renfe que pasaron antes tenían «muescas» en las ruedas del eje derecho.

Eso es sinónimo de Había algo en el camino que hacía esas señales.. Un hecho que también confirman los sensores del convoy que “detectaron anomalías” en ese tramo.

Los informes enviados por Talgo a Renfe y mostrados por el ministro (que se pueden ver a continuación), reflejan la existencia de «protuberancias» que iban ganando tamaño a medida que pasaban los convoyes.

El día del accidente a las 17.40 horas en el tren que pasaba por la zona se observó una «protuberancia» en el gráfico que advertía que «Puede haber algo» pero no llega a niveles de alarma.

A las 18:01 esa “protuberancia” adquiere un “nivel superior”. Mientras que a las 19:09 horas, casi media hora antes del accidente», Se ve que la misma señal en un tercer tren «adquiere mayor tamaño» pero «lejos» de los niveles de alarma.

Esto explica, según el ministro, que No se activaría ningún protocolo ya que lo primero que habría pasado es que los trenes habrían reducido su velocidad..

Los informes se refieren a convoyes que tienen «mellas» en sus ruedas. Serán enviados al CIAF para investigación.

Puente también aseguró que el «Los maquinistas no comunicaron incidencias» en los minutos u horas previas al accidente.

Ahora bien, sí reconoció que estas anomalías que se ven en los gráficos «Quieren decir que algo estaba evolucionando en el camino en el sentido de producir una mayor aceleración lateral del material rodante que pasaba» por la zona.

Todo ello va ahora a costa del avance de la investigación por parte de la CIAF y la Guardia Civil.

Tanto el ministro de Transportes como el presidente de Adif fueron interrogados por los periodistas por la noticia adelantada por EL ESPAÑOL sobre la situación de los trenes de seguimiento de Adif.

En concreto por que llevan dos años en paro por falta de homologación y que Hoy no están operativos aunque ya podrían estar funcionando.

«Buena información» para el presidente de Adifquien explicó en detalle la situación de cada una de las unidades y aseguró que el Séneca está «roto y confían en que sea reparado en una o dos semanas».