Plaza de Europa, la verdadera estación de Gijón
Juan José Tielve es Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.
[–>[–>[–>
El debate ferroviario asturiano no puede quedarse en una reflexión general sobre la red, la historia o la baja utilización del tren. Si se acepta que Asturias dispone de una infraestructura ferroviaria extraordinaria, pero insuficientemente aprovechada, hay un punto en el que esa reflexión se vuelve inevitablemente concreta: Gijón.
[–>[–>[–>Gijón no es un episodio local dentro del problema ferroviario asturiano. Es una pieza decisiva. Es la mayor ciudad de Asturias, uno de los principales centros de generación y atracción de viajes, y un nodo esencial de la movilidad del área central. Por eso, lo que se decida en Gijón condicionará durante décadas la utilidad real de las cercanías, la recuperación del ancho métrico, la relación entre ferrocarril y autobús, y la capacidad del tren para competir con el vehículo privado.
[–> [–>[–>La tesis general es sencilla: Asturias no carece de ferrocarril; carece de un sistema ferroviario moderno, integrado y útil para la movilidad diaria. Pues bien, Gijón es probablemente el lugar donde esa carencia se ve con más claridad. No basta con construir una estación intermodal si la operación no resuelve la centralidad ferroviaria, no integra correctamente las cercanías y no garantiza que el ancho métrico llegue al corazón de la ciudad.
[–>[–>[–>
La operación ferroviaria de Gijón debería ser la oportunidad para redefinir el papel del ferrocarril en la mayor ciudad asturiana y, con ella, en el conjunto del área central. Después de casi veinticinco años desde el convenio inicial de 2002, la cuestión principal ya no es solo cuánto se ha retrasado la actuación, sino si la solución que se consolide será la adecuada para los próximos cien años. De momento no lo es
[–>[–>[–>Desde esa perspectiva, Gijón no puede analizarse al margen del resto de la red. Si se pretende recuperar los 474 kilómetros del ancho métrico, mejorar tiempos en los trayectos Pola de Laviana-Gijón-Oviedo-Llanes, etc, reforzar la movilidad de los valles, conectar mejor el oriente y hacer del tren una alternativa real, no tiene sentido que esa red pierda centralidad precisamente al llegar a Gijón. La pregunta no es solo dónde se sitúa una estación; la pregunta es qué sistema ferroviario queremos construir
[–>[–>[–>
La operación ferroviaria de Gijón está a punto de cumplir un cuarto de siglo desde el convenio inicial de 2002. Llegado este punto, hablar solo de retrasos, en mi opinión, es perder el tiempo, aunque haya que mencionarlos. Estamos donde estamos y conviene mirar hacia adelante. Lo que revela la larga secuencia de hechos de estos casi 25 años es la ausencia de una dirección clara en una actuación que era, y sigue siendo, estratégica para la movilidad del área central de Asturias.
[–>[–>
[–>A mi juicio, aquí no puede hablarse propiamente de una integración en sentido pleno, porque la estación se desplaza respecto del centro urbano y se aleja de una parte relevante de sus usuarios. Integrar no es solo soterrar o reordenar; es también mantener o mejorar la accesibilidad ferroviaria y la del resto de modos de transporte al corazón de la ciudad.
[–>[–>[–>
La lista de hitos no vale la pena recordarla: es demasiado larga. Cada paso puede tener su explicación, pero el resultado es que casi 25 años después, la estación intermodal definitiva sigue sin materializarse.
[–>[–>[–>Cada reformulación ha ido aplazando durante años la única operación capaz de devolver la centralidad perdida y la utilidad al ferrocarril en la mayor ciudad asturiana, mientras el autobús y el vehículo privado consolidaban su ventaja en la movilidad diaria.
[–>[–>[–>
Cuando una infraestructura estratégica consume casi un cuarto de siglo entre convenios, cambios de emplazamiento y nuevas fases sin traducirse en servicio efectivo, deja de ser un simple retraso administrativo y pasa a ser un fallo general de gobernanza pública. Esto no es un retraso, es una desgracia.
[–>[–>[–>
Recomendaría a Adif que no pierdan el tiempo por el camino que van. Entre otras cosas ya les anuncio que el ancho métrico «va a llegar» al menos a la Plaza de Europa, que no lo duden. Mejor que lo vayan estudiando y no nos digan que se retrasará la operación o que costará más, a estas alturas no es admisible. No vamos a quitarle al ancho métrico la centralidad en el mayor nodo de origen destino de viajeros justo cuando estamos pensando en invertir en él y potenciarlo. Es un torpedo a su línea de flotación y a los 700 km de historia ferroviaria asturiana y no lo podemos permitir.
[–>[–>[–>
La nueva estación, por sí sola, no resuelve el problema. El verdadero sentido de la intermodalidad queda descafeinado si la operación no va acompañada de actuaciones radicales y urgentes en el ferrocarril de cercanías.
[–>[–>[–>
El apeadero de la Plaza de Europa está llamado a convertirse en la verdadera estación de ferrocarril de Gijón para la movilidad cotidiana del área central, absorbiendo una parte muy importante de la demanda que hoy recae en el autobús y en el vehículo privado. La nueva intermodal de Moreda seguiría teniendo sentido como nodo de larga distancia, no para la mayor parte de los desplazamientos diarios en cercanías.
[–>[–>[–>
Lo que se haga en la Plaza de Europa debería ser coherente con la importancia que está destinada a tener, Estación de Ferrocarril de Gijón. No puede ser un apeadero más: debe concebirse como una pieza central de la movilidad cotidiana de Gijón y del área central asturiana, con un dimensionamiento adecuado en andenes, accesos, etc.
[–>[–>[–>
Hace falta, al mismo tiempo, que el tren tenga frecuencias atractivas, tiempos de viaje competitivos y una reordenación inteligente del autobús, de modo que este alimente al tren donde convenga y no compita absurdamente con él en los corredores donde el ferrocarril debe ser dominante; entre otros, hablo de las conexiones Oviedo-Gijón-Avilés.
[–>[–>[–>
Que el ancho métrico no continúe hacia el interior de la ciudad y se quede en Sanz Crespo supone, en la práctica, condenarlo a un papel secundario; es incompatible con una política de recuperación funcional de esos 474 kilómetros de vías de ancho métrico. En una red de cercanías, el valor del ferrocarril depende de su capacidad para aproximar al viajero al centro de la residencia y de la actividad. Si el ancho convencional prosigue por el túnel hacia el centro de Gijón y el ancho métrico no lo hace, se establece desde el propio diseño una desigualdad funcional entre ambos sistemas. Para muchos usuarios, el tren métrico deja así de ser un medio que resuelve el viaje completo y pasa a ser solo una aproximación incompleta al destino. Esa pérdida de centralidad reduce su utilidad, debilita su demanda potencial y limita gravemente su eficacia como transporte público competitivo. ¿O sea, que nos esforzamos por hacer Pola de Laviana-Gijón en 35 minutos y, cuando llegan a Gijón, los dejamos a más de un kilómetro del centro? Con un tren a 35 minutos de Gijón, perfectamente podrías vivir en Laviana y trabajar en Gijón o al revés, lo que podría incidir muy positivamente en el mercado de la vivienda, por ejemplo.
[–>[–>[–>
Me gustaría saber si se han medido las consecuencias de no llegar con el ancho métrico a Plaza Europa, cuando un documento del propio Principado de Asturias evalúa en 2,5 millones de viajes el efecto de que ambos anchos lleguen a Plaza Europa. Me consta que ADIF lo contempló en sus primeros análisis.
[–>[–>[–>
Creo que debería abrirse un debate tranquilo. Se trata de buscar la mejor solución. Lo sensato es preguntarnos si la solución que se está consolidando es la mejor para los próximos 100 años.
[–>[–>[–>
El estudio informativo dimensiona la estación de Moreda como una gran estación ferroviaria e intermodal, con andenes de larga distancia, ancho métrico, cercanías y una estación de autobuses anexa. Sin embargo, la propia lógica del Metrotrén desplaza la mayor captación de viajeros hacia Plaza de Europa, El Bibio y Viesques. Por tanto, antes de consolidar ese dimensionamiento debería haberse demostrado qué viajeros seguirán usando Moreda, qué viajeros pasarán a utilizar las estaciones interiores, qué líneas de autobús seguirán teniendo sentido y qué papel real tendrá la estación de autobuses cuando el tren compita directamente con la relación Oviedo-Gijón-Aviles.
[–>[–>[–>
Dicho esto, la estación está en fase de proyecto, tiene que contemplar la entrada del ancho métrico hasta Pza. Europa al menos, mejor contemplarla ahora que hacer el proyecto dos veces. Gijón no necesita únicamente una estación nueva. Necesita una solución ferroviaria completa, coherente con su papel en Asturias.
[–>[–>[–>
La Plaza de Europa debe entenderse como una pieza central de esa solución. No puede ser tratada como un apeadero secundario si está llamada a captar una parte sustancial de la movilidad cotidiana de Gijón. Su diseño, sus accesos, sus andenes, su conexión con el autobús urbano y su relación con el resto de estaciones interiores deben responder a esa función. En la movilidad diaria, y especialmente en el ferrocarril, la centralidad no es un detalle: es una condición básica de competitividad.
[–>[–>[–>
En definitiva, Gijón es la prueba decisiva de la política ferroviaria asturiana. Si se resuelve bien, puede convertirse en el nodo que devuelva utilidad al tren en el área central y ayude a recuperar el ancho métrico como red de cercanías y vertebración territorial. Si se resuelve mal, Asturias seguirá teniendo mucha red, mucha historia y muchas declaraciones en favor del ferrocarril, pero continuará fallando en lo esencial: convertir esa infraestructura en un sistema moderno, integrado y útil para la vida diaria.
[–>[–>[–>
Gijón no debería ser el lugar donde el ferrocarril asturiano pierda su oportunidad. Debería ser el lugar donde empiece su recuperación.
[–>[–>[–>
Suscríbete para seguir leyendo
Puedes consultar la fuente de este artículo aquí