Cuatro Grandes Premios bastaron para que arrancara la Fórmula 1 Alejándose del concepto 50/50 en las unidades de potencia. previsto para 2027. Tras varias reuniones entre fabricantes, equipos y responsables del campeonato, ya existe un acuerdo de principio para redefinir el equilibrio entre el motor térmico y la parte eléctrica.

Aunque todavía quedan aspectos pendientes de cerrar, se han introducido cambios relevantes que alterarán significativamente el comportamiento de los motores.

La principal novedad es una aumento de potencia del motor de combustión interna -ICE-, que ganará alrededor de 50 kilovatios también gracias a un aumento del caudal de combustible autorizado.

Al mismo tiempo, el sistema de recuperación de energía -ERS- perderá importancia, ya que su capacidad de despliegue se verá reducida en 50 kilovatios adicionales.

Traducido a números más reconocibles, esos 50 kilovatios equivalen aproximadamente a 67 CV. Con esta modificación, la parte térmica de las propulsores superaría los 600 caballos -situándose entre 620 y 630-, mientras que la potencia eléctrica se quedaría en torno a los 400, quedando cerca de los 300 kilovatios.

Así, la distribución prevista abandonaría la filosofía cercana al 50/50 para adoptar una distribución más cercana al 60/40 en favor del motor térmico.

Más allá de los cambios a medio plazo, la FIA, la Fórmula 1 y los equipos siguen evaluando los cambios regulatorios publicados recientemente en Miami.

Durante las reuniones celebradas en abril se acordó ajustar varios puntos de la normativa vigente, cambios que ya entraron en vigor el pasado fin de semana en Florida.

El análisis resultante deja, de momento, un resultado positivo. Según las conclusiones extraídas, las medidas contribuyeron a mejorar la seguridad pero también la competitividad en la pista.

Pese a ello, el programa de ajuste sigue en estudio. El objetivo es seguir perfeccionando aspectos relacionados, en particular, con la seguridad en la salida y bajo la lluvia, dos de los escenarios más delicados del campeonato.

El reglamento ADUO

La FIA también ha aprobado las pertinentes modificaciones del reglamento ADUO, tanto en el apartado técnico como financiero y operativo. Todos los cambios recibieron luz verde del Consejo Mundial en una reunión especial celebrada este jueves.

La primera inspección ADUO se realizará después de la quinta carrera de la temporada, es decir, después del Gran Premio de Canadá.

El calendario de la revisión había suscitado debate tras las cancelaciones en Bahréin y Arabia Saudita: mientras algunos fabricantes defendían mantener Miami como referencia inicial, Mercedes apostaba por retrasarlo hasta Mónaco. Finalmente se encontró una solución intermedia.

La segunda revisión también se adelanta una cita y tendrá lugar después de la undécima carrera del año, mientras que la tercera ventana se mantendrá sin cambios y llegará después de la 18ª carrera.

Pero la gran novedad reside en la creación de una nueva categoría de ayudas destinadas a los fabricantes cuyo motor térmico esté un 10% o más por debajo de la referencia.

Una medida interpretada por gran parte del paddock como un claro respaldo a Honda, cuyo proyecto para la nueva normativa ha estado marcado por dudas de rendimiento y fiabilidad.

Para el ADUO, la FIA únicamente evalúa el rendimiento del motor de combustión interna y no el de la unidad de potencia completa. En ese apartado, Mercedes parte actualmente como referencia con una cifra superior a los 550 cv.

La creación de esta nueva categoría refuerza precisamente esa teoría, ya que tendría poco sentido implantarla sin la existencia de un fabricante claramente descolgado en prestaciones. A día de hoy, Honda parece ocupar ese papel.

Más horas en el banco de pruebas

A nivel operativo, la FIA ha establecido cinco categorías diferentes de ayudas. El fabricante cuyo motor tenga un retraso de más del 10 % se beneficiará de hasta 230 horas adicionales de pruebas en banco.

Además, Los fabricantes en esta situación dispondrán de 11 millones de dólares adicionales en los próximos dos años -aunque no podrán utilizarlos en 2026- para seguir desarrollando su propulsión y reducir las distancias con el líder.

La FIA también está considerando un margen adicional de ocho millones de dólares adicionales para los fabricantes que, en el lanzamiento del reglamento de 2026, sigan teniendo más del 10% del motor de referencia.

Esta cantidad funcionará como “préstamo” dentro del límite presupuestario y podrá utilizarse total o parcialmente durante las dos temporadas siguientes.

Sin embargo, cualquier cantidad utilizada deberá compensarse entre 2028 y 2030, correspondientes a las temporadas tres, cuatro y cinco de la nueva normativa.

De todos modos, más allá de las horas extras y el presupuesto adicional, existe la suposición dentro del paddock de que llevará tiempo revertir una desventaja de más del 10%. Especialmente para Honda, que afronta un escenario complejo en el inicio de la nueva era de los motores.