La biblia de Adif que tienen que seguir los soldadores para empalmar las vías queda reflejada en la norma Adif Vía, concretamente en el apartado 3-3-2.1 denominado Soldadura Aluminotérmica de Rieles. Ejecución y recepción de soldaduras.. Éste define que la soldadura aluminotérmica de dos carriles «se produce por fusión, vertiendo un metal de aportación líquido, de las mismas características que el acero base de los extremos a soldar, a alta temperatura en el interior de un molde refractario que envuelve los extremos de los carriles. El metal de aportación se vierte, una vez calentados los carriles para eliminar la humedad restante, y se funde por la reacción química del aluminio pulverizado y el óxido de hierro, que, mediante un proceso de ignición, reaccionan», precisa el administrador de infraestructuras. en el documento.

Hablando de plata, es un proceso conocido como soldadura por termita. Siguiendo este método, primero se coloca entre los dos carriles un sistema de anclaje con moldes que se ajustan a la geometría del carril y se sella con una pasta arenosa. Este se atornilla a la vía y luego se coloca una protección para evitar que se dañen los carriles. Después de esto, los extremos de los dos carriles se precalientan con una llama hasta que alcancen unos 900 grados.

La termita se calienta en un crisol donde reacciona químicamente con la mezcla de óxido de hierro y polvo de aluminio, de modo que el aluminio elimina el oxígeno del hierro y el hierro fundido caliente cae al molde «haciendo como un proceso de fundición», explica. Juan Vicente Rosell, director técnico de la Asociación Española de Tecnologías de Soldadura y Unión (Cesol), quien asegura que este tipo de soldadura se utiliza “casi exclusivamente para soldadura de carriles”.

Si nos atenemos a las instrucciones de adifen el momento de fundir el acero en el interior del crisol alcanza una temperatura de unos 2.000ºC y la creación de la termita se puede completar cuando los humos liberados disminuyen significativamente y cesan las vibraciones del crisol. La indentación del crisol, a través de un pico en la parte inferior, envía el acero fundido al molde que rodea los extremos de los carriles y hace que se fundan, generando así la mezcla que, una vez solidificada y fría, asegura la unión de los carriles, señala el directivo.

Según Adif, la técnica es la misma tanto si se unen «rieles nuevos, regenerados o usados, del mismo tipo de perfil y con la misma calidad de acero» por lo que era adecuada para casos como el del tramo de Adamuz donde se produjo el accidente, en el que el Iryo Descarriló en un punto en el que se había unido una vía de 1989 con otra de 2023. La empresa pública, sin embargo, prohíbe soldar «aquellos carriles usados ​​que se consideren inútiles».

No se puede soldar en condiciones climáticas adversas

La normativa de la empresa pública también exige que la soldadura se realice en condiciones atmosféricas específicas, que requieren una temperatura ambiente de entre +5°C y +30°C, «pudiendo ampliarse el rango desde 0°C, si fuera necesario». No se permite soldar bajo lluvia, nieve, niebla densa, viento fuerte o cuando el frío pueda congelar los moldes. «La soldadura puede presentar peligro para los operarios en estas circunstancias y provocar defectos en las soldaduras», explica Adif. Bajo la lluvia, la soldadura sólo se podrá realizar «en caso de absoluta necesidad y con las protecciones necesarias».

Se necesitan dos soldadores

En cuanto a los recursos humanos, el equipo de soldadura aluminotérmica deberá estar formado por un mínimo de dos operarios (el soldador titulado y su ayudante habitual), “si bien para trabajos de vía que requieran movimiento de carriles, su número será el necesario para poder realizarlos correctamente”. Los operarios que participen necesitarán necesariamente un permiso de soldadura aluminotérmica otorgado por Adif y el directivo deposita la responsabilidad de la calidad de la soldadura en el soldador, “por lo que se le considera el líder del equipo”. La función del asistente, en cambio, «es colaborar en el desempeño de la misión que se le ha encomendado y su trabajo se considera importante para el funcionamiento del equipo, por lo que se recomienda que no sea rotativo y, preferentemente, que también esté autorizado».

Todas las soldaduras en las vías tienen trazabilidad y ésta queda marcada en el propio carril, tanto si el empalme se realizó en taller como en la vía. Adif exige identificar el mes (del 01 al 12) y el año de fabricación de la vía (dos últimos dígitos) mediante un grabado que se realiza mediante punzonado y se marca en el exterior de la cabeza del carril. Allí también deberá aparecer la denominación del soldador, cuyos dos primeros números serán la identificación de la empresa -en el caso de Adamuz sería Redalsapropiedad de Adif- y los dos últimos los que identifican al operador, según el número que le facilitó el gestor. Estas siglas no se repiten, en ningún caso, para dos soldadores distintos.

¿Cómo podría colapsar la soldadura?

Pese a lo ocurrido en Adamuz, los expertos consideran que la soldadura aluminotérmica es bastante segura y no debe verse afectada por el cansancio que sufren las vías por el paso constante de los trenes. Según Rosell, no existe ningún problema en utilizar esta técnica cuando se une un carril antiguo con uno nuevo, a pesar de que la rotura del accidente se produjo precisamente en el punto donde se produjo esta. “Si el carril viejo está en buen estado y no tiene defectos ni grietas y la geometría es la adecuada, aunque el acero tenga muchos años, no presenta ningún problema a la hora de soldarlos”. Una tesis que también defiende el presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes (CIAF) de Adamuz, Ignacio Barrón, aunque matiza que no es un problema siempre y cuando «se haga bien».

Rosell cree que la soldadura no pudo romperse por fatiga porque sólo habían pasado unos meses desde su realización y sugiere que pudo ser un efecto interno del soldado. De momento, la investigación se centra en una mancha en la soldadura que creen que pudo ser una burbuja de aire que acabó provocando la rotura de la vía, según explicó el propio Barrón en una entrevista al medio Colegio de Ingenieros Civiles, de Canales y Portuarios.

Si se concluye que la rotura de la vía fue consecuencia de un problema en la soldadura, Rosell explica que el siguiente paso de la pericia consistirá en recopilar toda la información sobre qué empresa ha realizado esta soldadura y qué registros de soldadura tiene para demostrar que siguieron el procedimiento correcto y que realmente hicieron bien la soldadura. También tendrían que realizar un estudio metalúrgico para «ver la microestructura y macroestructura de la soldadura y buscar posibles imperfecciones como falta de fusión o cualquier otro tipo de defecto que pudiera haber afectado a la resistencia mecánica de la soldadura».