Subo al taxi que no recuerdo haber parado. Me escucho mientras le doy la dirección de mi casa al taxista. Veo la lluvia por las ventanillas. Me doy cuenta de que me estoy empapando los pantalones. Llevo el paraguas mojado apoyado sobre las piernas. No me he quitado la gabardina. El tráfico. El sonido. Las luces difuminadas por los charcos. La ciudad sigue haciendo sus cosas de ciudad bajo las gotas del temporal, con sus ruidos de ciudad y gentes de ciudad en la calle yendo a ningún lado. Están muertos también. Pero no lo saben. Algún relámpago se refleja en las vitrinas de las tiendas le lujo iluminando unos bolsos dorados. Yo sí que estoy muerto. Esta mañana he ido a mi despacho y en cuanto he encendido el monitor lo he sabido. El teléfono no paraba de sonar. Pero no podía dejar de observar el monitor. Los socios han entrado. Enfadados. Han dicho nosequé de ir a su despacho. Inmediatamente. No he apartado la mirada de la pantalla. Creo que no se han dado cuenta. De todas formas estoy muerto. El móvil se desplazaba por encima de la mesa como presa de convulsiones, vibrando todo el rato. Lo he empujado a la maceta con el ficus. Y luego me he ido. He escuchado gritos en el pasillo. Creo que alguien estaba llorando. Pero me he ido de todas formas. Vuelven a mi cabeza las imágenes de la pantalla. Las acciones no están subiendo. El oro se estanca. Los bonos del tesoro van mejor de lo que esperaba. Estoy muerto. El taxista me dice que hemos llegado. Le miro durante un rato. Sin entender. Extiendo un puñado de billetes arrugados. El taxista los coge sin rechistar. Me cuesta bajar del taxi. Me cuesta un buen rato. Y sin saber cómo estoy en la acera.

Sigue lloviendo pero no abro el paraguas. Llego al portal y marco el código. Formo un charco en el ascensor. Subo con una señora que lleva un sombrero rojo. Comenta cosas sobre el gobierno o sobre el tráfico. No entiendo muy bien. No la miro. No la saludo. Salgo del ascensor y ella murmura refunfuñando algo sobre la educación. ¿Qué educación? Si estoy muerto. Abro la puerta de casa. Dejo caer las llaves y encima la gabardina y el paraguas. En el salón está él. Cornudo. Rojo. Reclinado en la chaise lounge enfundado en el albornoz negro. Está leyendo un libro. Me mira. Levanta la mano. «¡Hey!» Dice despreocupado pero con una voz profunda y siniestra. «Estoy muerto» le digo. «No» me contesta categórico. «Créeme, notaría la diferencia» dice. Me siento en un lado de la carísima chaise lounge que tendré que vender, junto con los cuadros, el piano, el aparador antiguo… probablemente también el albornoz negro. «Qué ha pasado» me pregunta. Le expico. Ha subido lo que tenía que bajar… ha bajado lo que tenía que subir, hemos comprado cuando habríamos tenido que vender… Estoy muerto. Él se mesa los bigotes con aire divertido. «Te lo dije» afirma con voz profunda. «¿Qué?» Contesto incrédulo. «De eso nada» me aseguraste… me prometiste…» Él sacude la cabeza. «Te lo dije. Te dije que esto era un juego. Que era un patio en el que estabas retozando con otros niños. Lo que yo te dije es que nadie iba a poder ganarte en ese juego…» «¡Eso es!» grito desesperado: «¡Me dijiste que ganaría siempre!» Él niega con la cabeza. «Siempre que jugaras con otros humanos. Siempre que hubiera almas, codicia, miedo, deseo, lujuria involucradas en la partida.» Un suspiro casi humano se escapa de su boca junto con una nube de tabaco con cierto olor a azufre. «Pero con la maldita Inteligencia Artificial…»

El universo automovilístico, en su incesante girar hacia la electrificación y la estandarización de plataformas, a menudo olvida el componente emocional que transformó al automóvil de una mera máquina de transporte en un objeto de deseo cultural durante el siglo XX. Sin embargo, hay nombres que, por su mera evocación, tienen el poder de detener el tiempo y obligar a la industria a mirar atrás para poder avanzar. Lancia es uno de esos nombres. Tras una década de hibernación estratégica, confinada a las fronteras de Italia con un único modelo que, paradójicamente, nunca dejó de ser un superventas local, la marca turinesa despierta de su letargo. Este despertar no es un simple lanzamiento de producto; es el primer capítulo de una novela cuidadosamente escrita bajo el título de «Lancia Renaissance», una estrategia a diez años vista diseñada por el Grupo Stellantis para devolver al escudo de la lanza y la bandera su lugar en el panteón del «Lujo Premium» europeo.

En MuyComputer, ya tuvimos la oportunidad de analizar en profundidad la punta de lanza tecnológica de este proyecto, el Lancia Ypsilon Elettrica , un vehículo interesante dentro de la oferta electrificada del segmento B. Sin embargo, la realidad del mercado, especialmente en un país como España, nos dice que la transición es un camino, no un interruptor. Por ello, hoy centramos nuestra atención y nuestra capacidad crítica en la versión que está llamada a ser la columna vertebral comercial de este renacimiento: el Lancia Ypsilon MEHV (Mild Hybrid Electric Vehicle).

No estamos ante un simple ejercicio de «badge engineering» o cambio de logotipos sobre una plataforma compartida. Estamos ante el intento de Stellantis de demostrar que la ingeniería modular de la plataforma CMP puede dar lugar a personalidades radicalmente distintas. Si Alfa Romeo es la deportividad visceral y DS Automobiles es el lujo vanguardista francés, Lancia se posiciona como la guardiana de la «Elegancia Italiana», un concepto que mezcla la tradición clásica con la sostenibilidad moderna.

Análisis del Mercado y Posicionamiento en España

El mercado español, al cierre de enero de 2025, muestra una radiografía clara de las preferencias del consumidor. El segmento B sigue siendo uno de los pulmones de las matriculaciones, pero la batalla se ha polarizado. Por un lado, tenemos las opciones puramente racionales y de precio ajustado; por otro, el subsegmento «B-Premium», donde el diseño, la tecnología y la imagen de marca justifican facturas que rozan o superan los 30.000 euros. Es en este último nicho donde el nuevo Ypsilon busca establecer su posición.

Las cifras de ventas de enero de 2025 indican que Toyota sigue manteniendo un liderazgo férreo gracias a su tecnología híbrida madura, mientras que marcas del grupo Stellantis como Peugeot, con su 208, mantienen una posición dominante basada en una estética agresiva y una oferta multienergía. Lancia entra en este ruedo con una propuesta de valor única: ofrecer la tecnología híbrida de 48V (que otorga la codiciada etiqueta ECO de la DGT) envuelta en un paquete que no busca ser el más deportivo ni el más barato, sino el más sofisticado.

El posicionamiento de precios en España es una declaración de intenciones. Con una tarifa base que arranca en los 23.900 euros para el acabado de acceso y escala hasta los 28.000 euros para la exclusiva Edizione Cassina , el Ypsilon se sitúa deliberadamente por encima de sus primos generalistas, el Opel Corsa y el Peugeot 208, y apunta directamente a la línea de flotación del Audi A1 y el Mini Cooper. Lancia no busca volumen masivo inmediato; busca rentabilidad y reconstrucción de prestigio. La red de distribución, que se ha reactivado con 70 nuevos concesionarios en las principales ciudades europeas, y un modelo de agencia enfocado en la experiencia del cliente, refuerzan esta visión. El cliente del Ypsilon no compra solo un coche; compra la entrada a un club selecto que valora la historia del diseño italiano tanto como la eficiencia energética.

Ingeniería y Plataforma: La Evolución de la Arquitectura CMP

Para comprender el comportamiento del Lancia Ypsilon MEHV, es imperativo diseccionar su esqueleto. El vehículo se asienta sobre la plataforma CMP (Common Modular Platform) de Stellantis, específicamente en su evolución para hibridación ligera y electrificación. Esta arquitectura es la piedra angular del grupo para el segmento B y C-entry, compartida con modelos como el Peugeot 208, el Opel Corsa, el Jeep Avenger y el Fiat 600. Sin embargo, sería un error asumir que «compartir plataforma» equivale a «mismo coche». La plataforma define los puntos duros de la ingeniería como la ubicación del motor, la estructura de choque o los puntos de anclaje de la suspensión, pero deja un margen considerable para la puesta a punto específica de cada marca. Lancia ha aprovechado este margen al máximo.

La primera gran diferencia técnica que encontramos al analizar el chasis del Ypsilon respecto a un Peugeot 208 radica en su huella sobre el asfalto. Los ingenieros de Lancia han ensanchado las vías del vehículo en 24 milímetros. Este cambio, que podría parecer sutil sobre el papel, tiene implicaciones profundas en la dinámica del vehículo. Un mayor ancho de vías reduce la transferencia de carga lateral en las curvas, lo que permite a los ingenieros utilizar barras estabilizadoras y muelles con un tarado diferente, buscando un equilibrio más refinado entre confort y estabilidad.

Con una longitud total de 4,08 metros, una anchura de 1,76 metros y una altura de 1,44 metros , el Ypsilon ha crecido significativamente respecto a su predecesor, abandonando definitivamente el segmento A para instalarse con autoridad en el corazón del segmento B. La distancia entre ejes de 2,54 metros garantiza una base estable, maximizando el espacio interior dentro de las limitaciones de una carrocería compacta.

Rigidez Estructural y Aislamiento

Uno de los pilares del «Renacimiento» de Lancia es el confort acústico y de marcha. Para lograr el efecto de «salón rodante», se ha trabajado en la rigidez torsional del chasis mediante el uso de aceros de ultra-alta resistencia en puntos clave de la jaula de seguridad. Además, se ha implementado un paquete de aislamiento acústico específico para el Ypsilon, con mayor densidad de material fonoabsorbente en los paneles de las puertas, el cortafuegos del motor y los pasos de rueda. Este esfuerzo técnico busca filtrar las frecuencias de rodadura y mecánicas que suelen ser intrusivas en vehículos de este tamaño, elevando la percepción de calidad a un nivel superior.

El diseño es, sin duda, el argumento de venta más potente del nuevo Ypsilon. Lancia ha estrenado con este modelo su nuevo lenguaje estilístico denominado «Pu+Ra» (Puro + Radical), una filosofía que busca fusionar las formas puras y elementales de la arquitectura clásica con detalles radicales y tecnocráticos propios de la era digital. Es un diálogo constante entre el pasado glorioso de la marca y su futuro eléctrico.

Al enfrentarnos cara a cara con el Ypsilon, lo primero que captura la atención es la ausencia de una parrilla convencional. La histórica parrilla en forma de cáliz de Lancia ha sido reinterpretada a través de la luz. Tres rayos de luz LED proyectan la forma icónica sobre un panel frontal negro brillante, creando una firma lumínica inconfundible y visible desde la distancia, tanto de día como de noche. Esta solución no es solo estética; al eliminar la rejilla física superior, se mejora la aerodinámica del frontal, reduciendo el coeficiente de resistencia al aire (Cx), un factor crítico para la eficiencia tanto en la versión eléctrica como en esta híbrida.

Los grupos ópticos principales se han desplazado a los extremos inferiores del parachoques, siguiendo una tendencia de diseño que permite limpiar visualmente la parte superior del frontal y enfatizar la anchura del vehículo. Cuatro tomas de aire adicionales en la parte inferior del parachoques, con formas rectangulares suavizadas, recuerdan vagamente a la parrilla del Lancia Fulvia, creando un nexo sutil con la historia deportiva de la marca.

El Perfil: Elegancia Escultural

La vista lateral del Ypsilon revela un trabajo de escultura automotriz destinado a seducir. A diferencia de las líneas tensas y agresivas de competidores como el SEAT Ibiza o el propio Peugeot 208, el Ypsilon apuesta por volúmenes suaves y transiciones fluidas entre superficies. No hay aristas cortantes que interrumpan la mirada; la luz resbala sobre la carrocería como si fuera agua. Un detalle que denota el cuidado por la pureza visual es la ocultación de las manillas de las puertas traseras en el pilar C. Esta solución, que Lancia ya popularizó en el pasado y que Alfa Romeo convirtió en arte con el 156 y el 147, otorga al vehículo la apariencia dinámica de un coupé de tres puertas sin sacrificar la practicidad de las cinco puertas. Además, en ese mismo pilar C, encontramos el logotipo de Lancia incrustado como una joya, un detalle de orfebrería que refuerza la identidad premium del modelo.

Las llantas de aleación, disponibles en 16 y 17 pulgadas según el acabado (con diseños específicos diamantados para el acabado LX), llenan los pasos de rueda con un diseño que mezcla aerodinámica y estilo clásico, con patrones en «Y» que dialogan con el resto del coche. El acabado negro brillante en los pasos de rueda y faldones laterales, presente en muchas versiones, ayuda a reducir visualmente la masa de la chapa y a dar una sensación de mayor ligereza.

La Zaga: Un Homenaje al Stratos

Es en la parte trasera donde el lenguaje «Radical» toma el protagonismo absoluto. Los pilotos traseros son, sin lugar a dudas, la característica más polarizante y carismática del coche. Dos círculos perfectos de luz LED flotan sobre la carrocería, un homenaje directo, brutal y sin complejos al legendario Lancia Stratos. Estos no son simples pilotos; son esculturas de luz que contienen en su interior una letra «Y» tumbada, integrando la identidad del modelo en la propia función lumínica.

Entre ambos pilotos, una franja negra brillante recorre el portón, albergando el nombre «LANCIA» escrito con la nueva tipografía de la marca, minimalista y sofisticada. Esta disposición horizontal acentúa la sensación de anchura y asentamiento del coche sobre la carretera. El parachoques trasero, con formas limpias y un difusor discreto que oculta la salida de escape, cierra el conjunto con una elegancia que evita la sobrecarga visual de falsas salidas de escape o cromados innecesarios.

La paleta de colores disponible para el exterior merece una mención especial. Lancia ha desarrollado tonos que evocan la naturaleza y las ciudades italianas, como el «Azul Lancia» profundo y metalizado de la edición Cassina, o el «Verde Jade» que cambia de tonalidad según la incidencia de la luz solar. La opción de carrocería bicolor con el techo en negro añade un nivel extra de personalización y sofisticación visual.

Interior: El Concepto «Salotto Lancia»

Si el exterior atrae las miradas, el interior está diseñado para conquistar el tacto y el bienestar. Lancia ha acuñado el término «Salotto Lancia» (Sala de estar Lancia) para definir la atmósfera de la cabina, y no es una hipérbole de marketing. El objetivo ha sido trasladar la sensación de confort, calidez y diseño de un mueble italiano de alta gama al interior de un automóvil utilitario. Aquí es donde el Ypsilon marca una distancia sideral con el Peugeot 208 y el Opel Corsa. Mientras sus primos apuestan por plásticos texturizados, Alcantara o cuero sintético, Lancia recupera un material histórico de la marca: el terciopelo. En las versiones LX y Cassina, los asientos están tapizados en un terciopelo acanalado con un patrón de «cannelloni» (tubos verticales), una referencia directa a los interiores de los Lancia de los años 70 y 80 como el Gamma o el Thema.

Este terciopelo, fabricado con hilo 100% reciclado certificado, ofrece una experiencia táctil que ningún otro coche del segmento B puede igualar. Es cálido en invierno, transpirable en verano y visualmente suntuoso. Además del terciopelo, Lancia introduce un material innovador llamado «Marm\More», utilizado en paneles y superficies de contacto. Este tejido incorpora polvo de mármol reciclado en su composición, otorgándole una textura única, ligeramente fría y mineral al tacto, impermeable y extremadamente resistente, a la vez que reduce la huella de carbono del vehículo.

El «Tavolino» Cassina: Un Mueble en el Coche

El elemento central que define la arquitectura del salpicadero es el «tavolino» (mesita). Fruto de la primera colaboración de la historia entre una marca de automóviles y la prestigiosa firma de muebles de lujo Cassina, este elemento circular multifunción se sitúa en la consola central, bajo la pantalla de infoentretenimiento.

Lejos de ser un simple adorno, el tavolino cumple una función práctica esencial: actúa como bandeja de carga inalámbrica para smartphones y soporte para tabletas. En la edición limitada Cassina, está fabricado en plástico bio-basado y forrado artesanalmente en cuero de la más alta calidad con costuras a mano, integrando el logotipo de Cassina. Este elemento rompe la barrera visual y física entre el conductor y el pasajero, creando un espacio compartido que se siente más como una mesa de café en un salón de Milán que como la consola de un coche.

Tecnología y S.A.L.A.: El Cerebro Digital

La digitalización del Ypsilon se canaliza a través del sistema S.A.L.A. (Sound Air Light Augmentation). Este sistema es mucho más que una interfaz de pantalla táctil; es un gestor integral del ambiente a bordo. El hardware se compone de dos pantallas de 10,25 pulgadas de alta resolución: una frente al conductor que actúa como cuadro de instrumentos digital configurable, y otra central táctil para el sistema de infoentretenimiento. Aunque la base tecnológica es compartida con el grupo Stellantis, la capa de personalización de Lancia es profunda y exclusiva.

La interfaz de usuario (UI) se basa en el concepto de «widgets» personalizables. El conductor puede configurar la pantalla de inicio como si fuera la de un smartphone, agrupando funciones. Pero la verdadera innovación de S.A.L.A. radica en su capacidad para crear «atmósferas». Con un solo toque o un comando de voz («Hey Lancia»), el sistema coordina el audio, la climatización y la iluminación ambiental para adaptarse al estado de ánimo. Por ejemplo, un modo «Relax» podría atenuar las luces LED a un tono cálido, reproducir música suave y ajustar el climatizador a una brisa suave. La iluminación ambiental es otro punto fuerte, con tiras LED integradas de forma invisible que bañan el salpicadero y las puertas con una luz difusa y elegante, evitando los puntos de luz directos que pueden resultar molestos en la conducción nocturna.

Habitabilidad y Maletero

A pesar del enfoque en el diseño, el Ypsilon no olvida su función práctica. Las plazas delanteras son generosas, y los asientos, que en las versiones superiores cuentan con regulación eléctrica, calefacción e incluso función de masaje para el conductor , ofrecen un nivel de confort propio de segmentos superiores (C o D). La ergonomía ha sido estudiada para que todos los controles físicos, que afortunadamente se mantienen para la climatización mediante una fila de teclas tipo piano bajo las salidas de aire, estén al alcance de la mano.

En las plazas traseras, el espacio es correcto para dos adultos de estatura media. La cota de piernas se sitúa en la media del segmento, similar a la del 208, aunque el diseño de los respaldos delanteros cóncavos ayuda a ganar unos centímetros vitales. El acceso es algo más angosto debido a la caída del techo y el diseño de la puerta, pero una vez dentro, la banqueta es cómoda y el ambiente acogedor gracias a los materiales de calidad que se extienden a los paneles traseros.

El maletero, un punto crítico en los híbridos debido a la ubicación de las baterías, sale bien parado en el Ypsilon MEHV. Ofrece una capacidad de 352 litros , idéntica a la del modelo de combustión pura y superior a la de muchos rivales microhíbridos que pierden el doble fondo. Las formas son regulares y aprovechables, permitiendo alojar el equipaje de fin de semana de cuatro personas sin problemas. Los asientos traseros son abatibles en proporción 60/40, ampliando la capacidad de carga para objetos voluminosos.

Sistema de Sonido y Acústica

Lancia ha puesto un énfasis especial en la experiencia auditiva. El sistema de sonido, afinado específicamente por ingenieros de la marca, aprovecha el mayor aislamiento acústico del habitáculo para ofrecer una claridad y profundidad de sonido notables. En la edición Cassina y el acabado LX, el sistema cuenta con seis altavoces de alta fidelidad que, gestionados por el algoritmo de S.A.L.A., pueden espacializar el sonido para envolver a los ocupantes. Bajo el capó del Lancia Ypsilon MEHV late la última evolución de la ingeniería de motores de Stellantis: el propulsor 1.2 Turbo híbrido de 48V. Este sistema representa un salto cuántico respecto a los motores PureTech anteriores y a los sistemas Mild Hybrid convencionales de la competencia.

El corazón del sistema es un bloque de tres cilindros y 1.199 cm³, pero no es el mismo motor que conocíamos. Se trata de la tercera generación (Gen3), rediseñada casi por completo para maximizar la fiabilidad y la eficiencia. La mejora más significativa y celebrada es la sustitución de la correa de distribución bañada en aceite (que causó problemas de fiabilidad en generaciones anteriores) por una cadena de distribución robusta y libre de mantenimiento a corto plazo. Esto elimina de un plumazo una de las mayores preocupaciones de los usuarios de motores PureTech.

Además, el motor adopta el ciclo Miller. A diferencia del ciclo Otto convencional, el ciclo Miller mantiene las válvulas de admisión abiertas durante parte de la carrera de compresión. Esto permite que una parte de la mezcla aire-combustible regrese al colector de admisión, reduciendo el trabajo que el pistón debe realizar para comprimir la carga. Termodinámicamente, esto reduce la temperatura en la cámara de combustión y mejora drásticamente la eficiencia térmica, especialmente en cargas parciales (conducción tranquila). Para compensar la posible pérdida de par a bajas revoluciones inherente a este ciclo, Lancia emplea un turbocompresor de geometría variable (VGT). Los álabes del turbo ajustan su ángulo para acelerar los gases de escape a bajas vueltas, garantizando una respuesta inmediata, y se abren a altas vueltas para permitir un flujo máximo sin restricciones. El resultado es una potencia de 100 CV (74 kW) a 5.500 rpm y un par motor de 205 Nm disponible desde tan solo 1.750 rpm.

La verdadera magia del sistema MEHV reside en la transmisión. El Ypsilon monta la nueva caja de cambios e-DCT6 de doble embrague y seis velocidades, desarrollada en colaboración con Punch Powertrain. A diferencia de otros sistemas híbridos ligeros que utilizan un pequeño motor de arranque-generador conectado por correa al cigüeñal (BSG), el sistema de Lancia integra el motor eléctrico dentro de la carcasa de la caja de cambios. Este motor eléctrico síncrono de imanes permanentes desarrolla una potencia pico de 21 kW (28 CV) y un par de 55 Nm. Al estar situado en la transmisión, aguas abajo del embrague de separación del motor térmico, tiene la capacidad de mover las ruedas del vehículo por sí mismo, con el motor de gasolina completamente apagado y desacoplado.

Alimentando al motor eléctrico encontramos una batería de iones de litio de 48 voltios con una capacidad bruta de 0,89 kWh (de los cuales aproximadamente 0,43 kWh son útiles). Esta batería está estratégicamente ubicada bajo el asiento del conductor. Esta posición es clave: no resta ni un litro de capacidad al maletero y mantiene el centro de gravedad del vehículo bajo y centrado, preservando la dinámica de conducción. El sistema gestiona la energía de forma inteligente a través de tres modos principales: e-Launch: El vehículo inicia la marcha siempre en modo 100% eléctrico. Esto elimina el consumo de combustible en la fase más ineficiente (romper la inercia desde parado) y proporciona una salida suave y silenciosa, e-Creeping: En maniobras a muy baja velocidad, como aparcar o avanzar en un atasco, el coche se mueve exclusivamente con electricidad. Basta con soltar el freno para que el coche avance suavemente sin encender el motor térmico, e-Boost: Cuando el conductor demanda potencia para un adelantamiento o una incorporación, el motor eléctrico suma sus 55 Nm de par al motor térmico de forma instantánea.

Prueba de conducción

El hábitat natural del Ypsilon es la urbe, y aquí el sistema MEHV brilla con intensidad. La suavidad del arranque eléctrico es adictiva. En el tráfico denso el coche avanza en silencio, aislándonos del caos exterior. La transición entre el motor eléctrico y el térmico es, en la mayoría de las situaciones, imperceptible. La caja e-DCT6 gestiona los acoples con una suavidad que hace olvidar las brusquedades de las antiguas cajas robotizadas. La dirección, con una asistencia eléctrica muy generosa en ciudad, permite mover el coche con un solo dedo. El radio de giro es excelente, y las ayudas al aparcamiento (cámaras de alta resolución y sensores) convierten cualquier hueco en una plaza de aparcamiento viable. La suspensión filtra los baches, tapas de alcantarilla y guardias tumbados con una calidad superior a la media del segmento. Se nota el trabajo de puesta a punto de Lancia para lograr ese «efecto alfombra mágica» que promete la marca. No hay golpes secos ni rebotes desagradables; el coche absorbe las irregularidades con una madurez impropia de su tamaño.

Al salir a carreteras secundarias y exigirle ritmo al chasis, el Ypsilon nos sorprende gratamente. El ensanchamiento de vías respecto al 208 se traduce en una pisada mucho más aplomada y estable. El coche entra en las curvas con decisión, con un balanceo de carrocería controlado pero presente (recordemos que prima el confort). La dirección, aunque filtrada para el confort, gana peso con la velocidad y transmite suficiente información para saber qué hacen las ruedas delanteras. El sistema híbrido, con su función e-Boost, hace que las recuperaciones de 80 a 120 km/h sean solventes. Los 100 CV cunden mucho gracias al par eléctrico instantáneo, permitiendo adelantamientos seguros. Es importante destacar la diferencia de carácter con el Peugeot 208. Donde el Peugeot es nervioso, reactivo y te incita a conducir rápido con su volante pequeño, el Ypsilon es progresivo, fluido y te invita a conducir bien. Es un coche que se disfruta trazando las curvas con suavidad, aprovechando la inercia y el par motor, no atacando los vértices con agresividad.

En vías rápidas, el Ypsilon demuestra que es un coche perfectamente capaz de afrontar largos viajes. A 120 km/h, el motor térmico gira relajado en sexta marcha, en torno a las 2.100 rpm. El aislamiento acústico es notable; el ruido aerodinámico y de rodadura está muy bien contenido, permitiendo mantener conversaciones en tono normal o disfrutar de la música del sistema S.A.L.A. sin interferencias. La estabilidad lineal es excelente, viéndose poco afectado por vientos laterales o el rebufo de camiones. El Control de Crucero Adaptativo (ACC) funciona con precisión, manteniendo la distancia con el coche precedente de forma suave, sin frenazos bruscos, y el sistema de mantenimiento de carril guía el coche con naturalidad, sin el efecto «ping-pong» de sistemas más antiguos.

Conclusiones

Tras una semana de convivencia y cientos de kilómetros recorridos, nos hemos encariñado con el Ypsilon. Es un coche cómodo a pesar de su tamaño y que cumple perfectamente con su cometido de hacernos sentir como en un saloncito de una casa de diseño. Y es que tras probar las dos versiones disponibles de este modelo nos queda claro que el Lancia Ypsilon MEHV 2025 es mucho más que un ejercicio de estilo; es un producto redondo, maduro y convincente. Lancia ha logrado lo más difícil: tomar una base técnica compartida y dotarla de un alma propia. El Ypsilon no se siente como un «Peugeot disfrazado»; se siente como un Lancia. Tiene esa mezcla de elegancia despreocupada, confort de marcha superior y detalles de diseño exquisitos que siempre caracterizaron a la marca.

La personalidad del coche es su rasgo más interesante, un poco como lo que pasa con el 500 de la hermana Fiat pero con la diferencia que ese aroma vintage y de nostalgia no es tan evidente sino que se construye con detalles como los de los grupos ópticos traseros. Es complicado justificar un precio superior al de sus competidores, pero está claro que si lo que se busca es diferenciarse con un producto de diseño cómodo pero que no abandona la practicidad el Ypsilon es un candidato muy a tener en cuenta.