¿Cómo se mantienen las vías de la alta velocidad en Asturias? Cinco brigadas privadas las vigilan a diario y hubo una revisión «a mayores» tras la tragedia de Adamuz
El accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), con 45 muertos, ha puesto el foco en el estado y el mantenimiento de las vías de alta velocidad. La principal hipótesis de la investigación sobre las causas del siniestro se centra en el proceso de soldadura entre dos carriles: uno instalado en 2025, que acabó fracturado en la cabecera, y otro más antiguo, fabricado en 1989.
[–>[–>[–>En Asturias, prácticamente todas las labores de mantenimiento de las vías de alta velocidad recaen en empresas subcontratadas por Adif, la compañía pública que gestiona la infraestructura ferroviaria y que depende del Ministerio de Transportes. La vía de alta velocidad en la región es limitada, ya que abarca desde Pola de Lena e incluye la Variante de Pajares hasta la bifurcación donde se empalma con las vías convencionales que llevan a León.
[–> [–>[–>Las tareas de mantenimiento, por tanto, se centran sobre todo en los túneles que atraviesan la Cordillera Cantábrica. Según fuentes del sector ferroviario, entre 50 y 60 personas se dedican a estas labores en ese tramo, organizadas por equipos. Tras el accidente de Adamuz, y al igual que en otras líneas, se ha realizado una revisión “a mayores” de la Variante. Todo está correcto, aseguran.
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Los diferentes trabajos necesarios los realizan varias empresas. La unión temporal de empresas (UTE) formada por Comsa, Vías, Tecsa y Acciona se encarga del mantenimiento de la vía y de otras labores, como filtraciones en los túneles, desbroces o control del vallado, mientras que la catenaria corre a cargo de Telice y Syneos. Las compañías SICE y Lantania, por su parte, se ocupan de todo lo relativo a protección civil.
[–>[–>[–>El tren Avril en la Variante de Pajares / LNE
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El modelo actual, basado en la subcontratación, se explica por el descenso de trabajadores directos de Adif. En sectores sindicales ferroviarios son muy críticos con este funcionamiento, al considerar que las reparaciones, al realizarse mediante subcontratas, requieren procesos de licitación y adjudicación que pueden dilatar los plazos.
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“Han ido creciendo las líneas de alta velocidad y cada vez Adif tiene menos personal; por eso no pueden encargarse ellos mismos del mantenimiento”, explican conocedores directos de los trabajos en la Variante.
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[–>En cualquier caso, trabajadores de estas subcontratas, así como ferroviarios que operan en la línea, dan fe del buen estado de la infraestructura de Pajares, que funciona desde noviembre de 2023 y supuso la entrada de Asturias en la alta velocidad.
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La Variante requiere un mantenimiento diario y una vigilancia prácticamente continua, debido al elevado tráfico ferroviario que soportan sus vías. Por el carril de Pajares pasan cada día 12 trenes de pasajeros y otros tantos de mercancías.
[–>[–>[–>¿Cómo se controla que todo esté en buen estado? “Se inspecciona y se vigila de continuo; hay brigadas activas de manera permanente y servicios de guardia. Si se detecta un problema, se avisa a los jefes de la empresa”, relatan fuentes conocedoras.
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En caso de contratiempo, el protocolo establece que las subcontratas deben avisar a Ineco, empresa pública de consultoría e ingeniería dependiente del Ministerio de Transportes, y no directamente a Adif. “Con Adif no se habla”, explican las mismas fuentes.
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A partir de ahí, “se valora la incidencia y, en función de su gravedad, se monitoriza para ver cómo evoluciona; si es grave se actúa de inmediato y, si corre prisa, se arregla en el momento”, concretan.
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Los ferroviarios que viven de primera mano el día a día de la línea asturiana aseguran que apenas ha habido incidencias reseñables desde la apertura de la Variante. “La infraestructura es muy reciente”, subrayan. Sí fue necesario “ponerla al día” en los primeros meses de funcionamiento.
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En la Variante no se han producido por el momento fracturas de carril como la de Adamuz, aunque en la antigua rampa de Pajares, ahora inutilizada para el tráfico de viajeros, sí se rompió un carril en 2016, lo que provocó el descarrilamiento de un Alvia, sin heridos. Aquel accidente tuvo como causa principal un defecto de fabricación del carril y puso el foco en cambiar los sistemas de control y vigilancia de las vías para detectar estos problemas.
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En la Variante, además, los cambios de temperatura afectan menos que en otros puntos de la red, al discurrir la vía mayoritariamente por túnel, donde hay ambientes más estables, apuntan las fuentes ferroviarias.
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Los trabajadores encargados del mantenimiento de la red de alta velocidad se organizan en brigadas para llevar a cabo las distintas tareas. Trabajan de lunes a viernes, con guardias los fines de semana. Los equipos principales son los de vías, catenarias (el sistema de tendido eléctrico sobre las vías), instalaciones de seguridad y señalización, telecomunicaciones y protección civil. En cada brigada trabajan entre dos y seis personas, siendo la vía y la catenaria las áreas con mayor número de efectivos. Y hay trabajadores que se quedan en las bases situadas en Campomanes y Pola de Gordón.
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Las brigadas privadas inspeccionan palmo a palmo las vías a pie, pero también en la cabina de unos vehículos que circulan por el trazado, con los que detectan si “hay movimientos raros” en las rodaduras. Igualmente, hay detectores en las vías, que avisan «si hay golpes fuera de lo normal, caso en el cual se limita esa vía y se hace revisión». Y, entonces, «viene una empresa a con un tren especial a auscultarla”. Pero estas auscultaciones son puntuales, distintas a las que hace Adif con más o menos regularidad con sus trenes especializados.
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El tren auscultador
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De hecho, otro de los puntos esenciales del mantenimiento es la auscultación, el procedimiento mediante el cual se analizan los principales parámetros de la vía. Esta labor sí la realiza Adif, que dispone de una flota de seis vehículos, con base en Madrid, encargados de recorrer toda la red nacional. Se les conoce como tren auscultador o laboratorio. Actualmente operan tres trenes Stadler, dos BT y un tren Séneca, uno de los más avanzados. Además, Adif está en proceso de homologación de otro tren auscultador, fabricado por Talgo.
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Se trata de auscultaciones que debieran ser regulares, demandan desde sectores ferroviarios, porque sí son capaces de detectar fallos que las brigadas no pueden ver a simple vista, como grietas internas, similares a la que pudo originarse en la soldadura del carril de Adamuz. Estas solo se detectan mediante procedimientos como los ultrasonidos. Los trabajadores que están a diario en la zona los han visto pasar “dos o tres veces”, aunque no saben precisar “realmente cada cuánto circulan por la Variante”.
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¿Y las soldaduras?
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Las empresas privadas, por su parte, sí revisan las soldaduras de las vías, como la que pudo fallar en Adamuz. Comprueban que “estén apretadas” y siguen protocolos que distinguen entre defectos leves o graves, determinando si se puede esperar o no en función, por ejemplo, del número de soldaduras afectadas.
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Por norma general, explican estas mismas fuentes, las incidencias relacionadas con el entorno, las laderas o elementos exteriores se supervisan y no siempre requieren actuación inmediata, pero cuando afectan directamente a la vía, lo más habitual es intervenir de forma rápida.
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