Tres compañeros fallecidos en menos de 72 horas. Dos en su puesto de trabajo y uno como pasajero. Las tragedias de Adamuz y Rodalies han golpeado de lleno a la sociedad española y, especialmente, al colectivo de maquinistas, en cuyas manos y conciencia recae la vida de millones de pasajeros pese a que la infraestructura no es todo lo segura que debería. El hartazgo es generalizado, sobre todo, porque avisaron. Avisaron en agosto a Adif y a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria sobre la necesidad de reducir la velocidad máxima de la alta velocidad a 250 km/h en los corredores más importantes. Hablaban de «vibraciones intensas» y «botes» que deterioraban las vías. Más flagrante es el caso del accidente de Rodalies, donde una maquinista perdió la vida en la noche del 20 de enero, en torno a las 21:00h, al chocar con un muro caído por el temporal a la altura de Gelida. No fue el único descarrilamiento del día, sucedió otro unos minutos antes, y ambos pudieron evitarse porque los maquinistas también avisaron. En torno a las 15:00h mandaron una carta a Renfe advirtiendo sobre las consecuencias que el temporal en Cataluña podría tener sobre la seguridad de la circulación ferroviaria. En el mantenimiento pone el foco, Diego Martín, maquinista jefe de tren en Renfe y secretario general del Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) desde noviembre de 2022. No es suficiente, como ha llegado a reconocer Óscar Puente esta semana, y ahora se están pagando las consecuencias.

Uno de los principales focos de conflicto entre los maquinistas y Transportes está en los partes de incidencias que remitís y que no reciben respuesta. Puente filtró que, tras la tragedia y la reducción de velocidad en la línea Madrid-Barcelona, la inmensa mayoría de los avisos reportados venían de un solo maquinista y llegó a decir que vuestros ojos y oídos no son los únicos ni los más objetivos.

Es una declaración bastante desafortunada. Todas ellas en su conjunto, porque nuestro trabajo diario se compone de muchos factores, no solo de la conducción, sino de reportar todas las situaciones y todas las incidencias y riesgos que podemos detectar en la vía. Llevamos ya, no solo en los últimos seis meses, desde que mandamos la misiva a la Agencia (Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria) y a la Administración de Infraestructuras (Adif), sino que llevamos muchos años reportando incidencias y centenares, no decenas. Todos los maquinistas que han circulado por las líneas de alta velocidad y por la vía convencional nos dedicamos a reportar determinados riesgos y eso sirve para subsanarlos, mitigarlos o establecer limitaciones de velocidad. Esos reportes se venían reduciendo. Ya estábamos normalizando que ni siquiera nos contestaran ni tuvieran en cuenta esas informaciones. Casualmente ahora después de un accidente son clave para tomar medidas mitigadoras como son limitaciones de velocidad.

¿Ha cambiado la percepción sobre vuestros avisos?

Absolutamente. Nosotros ahora mismo vemos un cambio de tendencia. Los riesgos que transmitimos ahora se tienen en cuenta y se mitigan de una manera bastante más abrupta. Por eso tantas limitaciones en las líneas de alta velocidad. Nuestra actuación es exactamente la misma antes y después del accidente. En meses anteriores nosotros veníamos reportando las mismas situaciones que venimos reportando a día de hoy y ahora las consecuencias son otras, con lo cual lo que ha cambiado son sus procedimientos o sus acciones, no las nuestras.

¿Cuántos partes habéis emitido en los últimos seis meses o último año? ¿Qué porcentaje ha recibido respuesta?

Es difícil calcularlo porque los reportes que hacemos son confidenciales, para la empresa. Tenemos los que nos han trasladado los afiliados de manera voluntaria en muchos puntos. Son centenares, ya podemos decir que son centenares en todas las operadoras, tanto Renfe, como Iryo como Ouigo, en el caso de la alta velocidad, como operadoras privadas en mercancías en la vía convencional. Y son muchos, centenares de riesgos, porque hay diferentes tipologías de partes, partes de accidentes o incidencias o partes de riesgos de seguridad. En muchos casos lo que vemos es que incluso hace año y medio se han reportado riesgos y no se ha recibido contestación.

En las últimas semanas se han concatenado varios accidentes, siendo los más graves los de Adamuz y Rodalies, pero también ha habido choques de Cercanías en Murcia y Asturias. ¿Refleja un deterioro de la red ferroviaria? ¿Habéis detectado un incremento de los accidentes en los últimos años?

Hemos detectado un incremento de las deficiencias en la infraestructura, en el mantenimiento de la infraestructura. Vimos hace unos años que la tendencia del sector era invertir en construcción de nueva línea, no en mantener la red que ya teníamos. Y eso, a nuestro juicio, es un error, puesto que no nos sirve de nada tener una red de alta velocidad de 4.000 kilómetros y 16.000 kilómetros de redes ferroviarias en España si no las mantenemos adecuadamente. Va en detrimento de la calidad del servicio que podamos dar. Como nos hemos dedicado a construir única y exclusivamente, no a mantener la red, pues lógicamente se ha deteriorado muchísimo más. Si a eso le sumamos que se ha liberalizado el sector de alta velocidad y hay muchos más competidores, muchas más circulaciones, se agrava todavía más ese deterioro. Lo que estamos es sufriendo las consecuencias de no haber invertido en ese mantenimiento durante muchísimos años.

¿Hay miedo entre los compañeros a jugarse la vida y a tener en sus manos la de millones de pasajeros sin tener certezas sobre la seguridad de las vías?

Nosotros como profesionales no tenemos miedo, porque el riesgo cero no existe. Un tren se mueve y el riesgo es que se mueva, si estuvieran parados no habría riesgo. Y para que un tren se mueva son todo procedimientos de seguridad. El sector ferroviario está basado en ello y los profesionales nos basamos en ellos. Está claro que, en el sector, para que se produzcan todos estos accidentes, algo ha fallado. Algo del sector ha fallado y eso se tiene que solventar y mitigar. Para eso también estamos los profesionales. Tomamos medidas preventivas y cerramos o paralizamos líneas o exigimos mayores comprobaciones como estamos haciendo diariamente. Y después del accidente (de Adamuz) incluso con mayor intensidad. Por eso reportamos riesgos, para que no haya ningún tipo de miedo ni de riesgo, no solamente para los profesionales, porque lo sufrimos diariamente, sino para los viajeros. La carga emocional que puede tener un profesional si tiene un accidente que involucre a los viajeros es mucho mayor que si fuera única y exclusivamente suya.

¿Habéis recibido órdenes de conducir «marcha a la vista» en mayor medida tras la tragedia?

Sí. Este tipo de marcha se usa excepcionalmente cuando hay algún tipo de irregularidad o de deficiencia y no pueden comprobarlo desde el centro de control, hay que esperar a que venga un técnico in situ para comprobar los riesgos y tomar medidas de seguridad. Últimamente estamos viendo que se nos está pidiendo mucho más circular marcha a la vista, que lo que hace es exportar el riesgo al maquinista. Es algo que siempre hemos denunciado. No puede ser que todos los riesgos del sector recaigan sobre las espaldas del maquinista, cuando hay muchos involucrados. La infraestructura es responsabilidad del administrador, de Adif.

La investigación apunta a una rotura de la soldadura de la vía, pese a haberse hecho todas las comprobaciones pertinentes incluso más de lo habitual al ser un tramo en renovación, defiende Puente. En vuestra opinión, ¿el mantenimiento y las pruebas se realizan con la regularidad suficiente? ¿Deberían aumentar? ¿Se deberían introducir nuevos tipos de controles?

Exigimos muchísimas más pruebas y medidas de mitigación, auscultaciones y cualquier tipo de acción que permita comprobar el estado de la infraestructura con muchísima más frecuencia porque está claro que, en los tramos de vía donde detectamos riesgos, la única manera de mitigarlos antes de que los veamos los maquinistas es haciendo auscultaciones que ahora mismo no se están realizando. Eso tiene que mejorar mucho. De hecho, tanto Adif como Renfe ya están trabajando en protocolos nuevos, en nuevas auscultaciones y medidas preventivas, e incluso en la línea más deteriorada, que es la de Barcelona, y esperamos que eso cambie. Siempre nos apena mucho que tenga que cambiar después de un accidente grave y no porque se esté pensando en la seguridad del sector. Solicitamos que se cumplan los planes de mantenimiento y que estos aumenten. Si aumentas un 60% o 70% las circulaciones, pero no aumentas el mantenimiento por donde pasan todos esos trenes, el deterioro va a ser mayor. Con lo cual necesitamos más medidas de mantenimiento y más auscultaciones con muchísima más asiduidad.

Puente informó en un inicio de que la vía accidentada fue reformada al completo, pero luego resultó que la reforma era parcial y que parte de la vía era de 1989. ¿Qué opinión os merece?

Lo desconocíamos, pero para nosotros no es trascendental si la renovación ha sido integral o no o si han cambiado unos elementos u otros, sino que los elementos estén en correcto funcionamiento y no haya ningún tipo de riesgo. Hay infraestructura que lleva en los carriles muchísimos años prestando servicio y no tiene ningún tipo de efecto porque están bien mantenidos. No es tan trascendental la edad de los componentes, sino el deterioro de los mismos, o que no se ha comprobado realmente que estuviera todo en correctas condiciones.

En verano pedisteis rebajar la velocidad máxima en los principales corredores de alta velocidad por botes y vibraciones. ¿La velocidad se debería limitar de forma permanente para mitigar riesgos?

Nosotros detectamos que a velocidades superiores a 250 km/h existían muchas más vibraciones. No detectamos un riesgo, detectamos una serie de irregularidades que si no se solventan pueden llegar a ser un riesgo. Pedimos esas rebajas de velocidad en las líneas, o en los tramos, donde veíamos más afección, ya que consideramos que mitiga futuros riesgos y previene desgastes prematuros. Somos partidarios de que se establezcan no solamente esa velocidad máxima, sino limitaciones donde haya riesgo o un estrés mayor en la infraestructura. No solamente queremos que se actúe en establecer limitaciones, sino que después se arreglen esos deterioros que se han detectado en puntos clave de la infraestructura.

En el caso de Rodalies también avisasteis de los riesgos. ¿Con las medidas preventivas adecuadas se podría haber evitado el fallecimiento del maquinista en Gelida?

Este mismo mes, de hecho, el día uno o dos, mandamos también una carta a los responsables de seguridad del sector reclamando protocolos de actuación ante inclemencias o temporales excesivos como estamos viendo y, sobre todo, que hubiese coordinación entre todas las administraciones que están involucradas. No es normal que el ferrocarril esté aparte cuando se manda una alerta a la ciudadanía y se previene que no haya movilidad para intentar minimizar el riesgo. Es lo que vimos en el caso de Rodalies y de Galicia estos días. No entendíamos por qué no se estaban tomando medidas si había una alerta roja en vigor. En la carretera sí se estaban tomando medidas, en el ferrocarril no. Queremos que se implementen también en el sector ferroviario porque parece que fuéramos una isla frente al resto de medios de transporte y de la ciudadanía, cuando tiene que estar integrado en esos protocolos. Que se pare el servicio si es necesario, que se establezcan limitaciones o que se compruebe la infraestructura cuando ha habido lluvias torrenciales. Si Adif, que es el responsable de todas las circulaciones, hubiera implementado un protocolo que con una alerta roja hubiera parado el servicio en sitios donde había riesgo inminente, pues no habría ocurrido ni este descarrilamiento donde falleció el compañero ni el que ocurrió 40 minutos antes en otro punto de la infraestructura.

Vais a la huelga el 9, 10 y 11 de febrero y se ha sumado CC OO. Puente desdeñó la convocatoria habló de «suflé emocional».

Lamentablemente, el único mecanismo legal que tenemos los trabajadores para protestar sobre una situación que consideramos que es inaceptable es convocando una movilización. Si fuera por el estado de ánimo, justo después del accidente a lo mejor no habrían circulado los trenes, pero somos profesionales y entendemos que somos servidores públicos. La única manera de canalizar ese sentimiento de frustración, porque vemos que las cosas no están funcionando bien, no por los accidentes, sino porque hemos tenido que llegar a los accidentes para que el sector cambie, pues ha sido a través de las movilizaciones.

No es una huelga por el estado de ánimo de los maquinistas. Es algo que todos los ferroviarios compartimos, porque los dos comités generales de empresa de las empresas públicas, todas las empresas del sector, han comprendido que tiene que haber cambios, tiene que haber unos protocolos nuevos, medidas que prevean todo este tipo de situaciones y, sobre todo, que las causas que han llevado a estos accidentes no se vuelvan a repetir.

¿Ha contactado con Semaf el Ministerio de Transportes?

No, de momento no ha contactado con nosotros. Sí las empresas públicas, tanto Adif como Renfe, porque tenemos relaciones laborales con ellas y nos han propuesto incluso medidas urgentes en determinados medios, como en el caso de Rodalies. En el caso de Rodalies, en el ámbito de Cataluña hemos estado trabajando para implementar procedimientos que garanticen y den confianza tanto a los trabajadores como a los usuarios y que se pueda reanudar el servicio con la mayor normalidad posible.

¿Estáis dispuestos a suspenderla? ¿Qué medidas se deberían adoptar?

Es una medida de protesta más que de reivindicación y tenemos dos partes en el conflicto. Por un parte, implementar medidas urgentes y, por otra parte, manifestar nuestro desacuerdo con todo lo que se está produciendo, con lo cual no sabemos cómo se va a desarrollar todo estos días previos a la huelga. Pero lo que está claro es que todos los trabajadores queremos manifestar que no estamos de acuerdo con cómo se hacen las cosas en el sector. Hay cambios que se tienen que ver y desafortunadamente en tan poco espacio de tiempo (previo a la huelga) va a ser difícil que se aprecien esos cambios.

¿Habéis notado respaldo ciudadano en la convocatoria de huelga?

Es llamativo, porque en un conflicto de este tipo normalmente los ciudadanos se quejan porque van a tener afección en sus servicios. ¿Qué pasa? Vivimos una situación tan paradójica porque los servicios están tan afectados que da igual que convoquemos huelga o que no, ya que hay afección en todo el servicio ferroviario. Nos han transmitido el apoyo total a nuestra reivindicaciones porque ya no es una cuestión de reivindicaciones laborales, no es un reclamo laboral para los ferroviarios, es un reclamo para que el sector funcione mejor, eso lo comparte gran parte de la ciudadanía, por no decir toda. Apoyan esta manifestación masivamente.

Ya ha habido dos ceses vinculados al caos de Rodalies. ¿El ministro de Transportes debería dimitir? ¿Y el presidente de Adif?

Nunca hemos pedido responsabilidades porque eso depende de los procesos de investigación. Lo que pedimos es que se encuentren las causas. Cesar o no determinados cargos es potestad de los empleadores y de las empresas. Lo que queremos es que no vuelvan a ocurrir estas casuísticas que den pie a estos accidentes. El hecho de prescindir de personal técnico o cualificado para no asumir responsabilidades políticas o cualquier otro tipo de responsabilidad no es el mejor de los caminos. Lo que queremos es que todo el personal que esté involucrado en la seguridad asuma esa responsabilidad, desde el ministro de Transportes hasta cualquier maquinista que está en la vía.