La RTE-T evolucionó desde los «Ejes y Proyectos Prioritarios» al concepto de red multimodal mallada y policéntrica, compuesta por una «red básica» y una «red global» más amplia.

La importancia de los «corredores» de la «red principal» se refleja en el artículo 2 del Reglamento (UE) 2024/1689 sobre directrices para el desarrollo de la RTE-T, que establece: «Los corredores de transporte europeos estarán compuestos por aquellas partes de la red principal o de la red principal ampliada que sean de máxima importancia estratégica para el desarrollo de flujos de transporte sostenibles y multimodales de mercancías y pasajeros en Europa y para el desarrollo de infraestructuras de alta calidad e interoperables de gran rendimiento operativo».

Por tanto, si la Unión Europea ha respondido a la amplia demanda formulada por la Plataforma Atlántica Noroeste en la segunda década de este siglo, de que se reconozca la dimensión marítima del Corredor Atlántico y si la UE aprobó en 2021 su ampliación a los puertos de Gijón, A Coruña y Vigo y en 2024, al puerto de Santander, es porque la Unión Europea manifiesta la importancia estratégica del desarrollo del Corredor Atlántico en el noroeste de la Península Ibérica.

La importancia estratégica del Corredor Atlántico Europeo se ve reforzada por los grandes objetivos de la Unión, entre los que debemos destacar:

– La importancia del transporte marítimo de mercancías, donde los puertos son el nodo por el que transita el 77,3% del Import/Export español (en 2024, 441,76 Mt de un total de 571 Mt).

–El refuerzo de la cohesión social, económica y territorial, mejorando la accesibilidad de las zonas periféricas de Europa a las zonas más desarrolladas

–La mejora de la sostenibilidad en todos sus aspectos y en este momento, la contribución al gran objetivo de la autonomía energética.

–La posibilidad de desarrollar cadenas logísticas tierra-mar, integrando las vías ferroviarias con las marítimas.

–El bienestar de los ciudadanos, a través de la integración del noroeste en la red ferroviaria europea de alta velocidad

El valor estratégico del Corredor Atlántico está muy directamente vinculado al futuro industrial de la macrorregión. Son inseparables. Por el Corredor circulan personas que pueden exigir los mejores servicios a los que las autoridades públicas intentan dar respuesta. Pero el gran problema son las mercancías, que no tienen voz y requieren planes estratégicos a largo plazo para el desarrollo de infraestructuras y servicios logísticos, que muchas veces quedan relegados.

La colaboración entre los sectores empresariales y las autoridades públicas es esencial. El caso más reciente es el de empresarios mediterráneos que han sabido movilizarse en torno a #Quiero Corredor y han conseguido involucrar a los diferentes gobiernos en la ejecución de un plan de infraestructuras que ya está muy avanzado. Para ello es necesario contar con un Plan Director que comprometa a cada una de las partes.

En esta colaboración público-privada, sería necesario que los medios sociales y económicos del Noroeste definan su estrategia industrial y de movilidad en un análisis que contenga escenarios sobre su ambición industrial, previsiones de tráfico, oferta y demanda, origen y destino, coste y beneficio, teniendo en cuenta que son regiones con fuerte tradición industrial, situadas en un lugar estratégico del espacio atlántico, con una visión ambiciosa sobre las nuevas rutas por el Ártico, la nueva ruta de la seda china («Belt and Road Initiative»), los vínculos con Iberoamérica y sin olvidándonos, por supuesto, del mercado ibérico y europeo. En este sentido, el noroeste tiene que aspirar a establecer conexiones con las zonas económicas más pujantes de España, como Madrid, el Valle del Ebro y el propio Mediterráneo. Los competidores son los puertos de Bilbao y Sines. Los medios empresariales también son los encargados de atraer servicios logísticos integrados terrestres y marítimos, de los que el mejor ejemplo es el Puerto de Valencia.

Pero la intervención de los poderes públicos es fundamental para desarrollar la infraestructura de transporte que acompaña al plan industrial. Son inseparables, porque una buena infraestructura es un factor para la localización industrial y la industria moderna requiere servicios logísticos eficientes. No cabe duda de que las nuevas líneas ferroviarias de alta velocidad en Galicia, el nuevo acceso ferroviario a Asturias y la línea del AVE en construcción a Cantabria, son avances muy importantes, si bien hay que recordar que son infraestructuras cuya puesta en marcha estaba prevista para 2012. El 20 de febrero de 2019, el Ministerio presentó un Plan Director para el Corredor Atlántico ampliado al Noroeste, que ha sido publicado sucesivas veces por el Comisionado del Ministerio para el Corredor, desglosado en planes de inversión por parte de las autonomías, sin compromisos de ejecución y está generando una gran frustración. En el caso de Asturias, que es el que mejor conocemos, el Corredor Ferroviario Atlántico se ha degradado hasta el punto de que los planes anunciados por el Ministerio no cumplen las especificaciones mínimas del Reglamento (UE) 2024/1679 relativo a las directrices de la Unión para el desarrollo de la red transeuropea de transporte. A modo de ejemplo, basta decir que las licitaciones del tramo ferroviario Pola de Lena-Oviedo y Oviedo-Gijón, por el que deberán circular trenes AVE de mercancías y de cercanías, han sido publicadas para que cumplan las especificaciones para el tráfico de cercanías.

El 19 de julio de 2026 vence el plazo para que el Ministerio presente a la Comisión Europea «una evaluación en la que se determinen las líneas ferroviarias existentes situadas en los corredores de transporte europeos con vistas a su posible migración al ancho estándar europeo nominal de 1.435 mm». En el País Vasco, por ejemplo, se está disponiendo todo lo necesario para que trenes de ancho ibérico y de ancho estándar europeo puedan circular simultáneamente tanto por la nueva Y-Vasca como por la convencional. Al puerto de Bilbao podrán acceder trenes de ancho estándar europeo (1.435 mm), de ancho ibérico (1.668 mm) y de ancho métrico (1.000 mm). ¿Alguien sabe de algún plan para el noroeste? En Asturias, por ejemplo, se licita para continuar «indefinidamente» en el actual ancho ibérico, incumpliendo la normativa europea.

El presente Foro del Noroeste se produce en un momento crucial y debe marcar un antes y un después en la ambición del Noroeste de incorporarse definitivamente al Corredor Atlántico Europeo y para ello debe contar con un ambicioso plan industrial y un plan de movilidad, que miren a la península y al gran espacio atlántico. Los puertos del noroeste son las verdaderas fronteras de la movilidad futura y las puertas de entrada/salida de mercancías para una parte importante del territorio nacional. Tenga en cuenta que el tráfico ferroviario de mercancías transfronterizo en 2024 representó el 0,7% del total. Las inversiones en el Noroeste del Corredor Atlántico de Transporte están plenamente justificadas en función del origen/destino de los tránsitos y el beneficio global, nacional y transeuropeo.