emergencias, accidentes y otras historias del aeródromo de La Morgal
El Principado de Asturias tiene su primer referente aeronáutico en el felguerino Jesús Fernández Duro, quien, junto con el jefe del Parque de Aerostación Militar de Guadalajara, el teniente coronel Pedro Vives, crearon, en 1905, el Real Aeroclub de España. El legado de Fernández Duro como impulsor en el fomento de la aviación lo mantiene el Círculo Aeronáutico que lleva su nombre, con sede en La Felguera.
[–>[–>[–>En 1911 y 1912, se organizaron, al decir del ingeniero aeronáutico González Betes, fiestas de aviación en Oviedo: «El campo utilizado -primer aeródromo de Oviedo- se encontraba en las proximidades de la Silla del Rey, junto a la carretera de Galicia». Es posible que se trate del mismo espacio que, en 1929, estaba previsto que utilizara la aviadora María Luisa Bernaldo de Quirós: «El municipio de Oviedo (…) había dispuesto lo necesario para recibirla en el referido campo de Buenavista donde acudiría una banda de música, las autoridades y numeroso público».
[–> [–>[–>La Morgal entra en escena
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En 1920, se creó la demarcación de León de la que dependía Oviedo. Desde 1922, los terrenos de La Morgal, en Llanera, fueron de interés para la aviación militar al efecto de construir un campo de aterrizaje, ese año el general Echagüe visitó la zona y se hablaba ya del coste: trescientas mil pesetas.
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En 1925, el pleno municipal de Llanera acordó ceder gratuitamente al Estado los llamados campos de El Morgal para establecer en ellos una estación de aterrizaje. La revitalización del proyecto surgió de nuevo en 1926 y es que en agosto el campo de Llanera registraba algún tráfico como lo prueba la fotografía publicada en la prensa de la época, que muestra al piloto Félix Sampil momentos antes de emprender el vuelo de regreso a Santander.
[–>[–>[–>En 1927, el periodista Antonio Varela recogía las palabras que el alcalde, señor Tresguerres, había intercambiado con el ministro de la Guerra, quien «prometió gestionar el crédito necesario para la creación del campo de aterrizaje, el cual según opinión de la comisión integrada por dos señores capitanes del Cuerpo de aviación que hace unos días visitó el campo […] se llamará Base de Defensa Costera.» El periódico contenía todo y aún tenía que circular.
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En 1929 había, proporcionalmente hablando, bastante movimiento en Llanera: en agosto se encontraban estacionados tres aviones, dos militares y uno civil en una visita que tenía por objetivo recoger datos sobre la idoneidad de los terrenos que, según expresaba el 29 de agosto la intrépida aviadora (primera y única en aquel tiempo), María Luisa Bernaldo de Quirós, ofrecían un campo con «toda clase de garantías», aunque poco equipamiento más allá de la pista, pues el avión, un Havilland Moth, quedó allí enfundado una noche al cuidado de unas parejas de la Guardia Civil.
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[–>Ante las buenas noticias que apuntaban a la realidad aeroportuaria el alcalde de Llanera manifestó que en un futuro el campo se llamaría General Zuvillaga.
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Buenos informes… y más vueltas
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Quedaba claro en el informe emitido por la Jefatura de Aeronáutica que el campo para aeródromo era halagüeño. Solo faltaba que el Ayuntamiento hiciera algunas «reformas precisas bajo la dirección de técnicos militares, debiendo firmarse la escritura de cesión de dicho campo a la aeronáutica militar para que esta lo acepte y clasifique como subbase de León».
[–>[–>[–>El 21 de febrero de 1930 fue noticia que el alcalde había recibido un oficio del Jefe Superior de Aeronáutica, general Kindelán, participándole haber sido aceptado el campo de aviación con el nombre General Zuvillaga, ofrecido por dicho Ayuntamiento, cursándose las órdenes para la firma de la escritura entre el alcalde y los representantes del Cuerpo de Aviación. Pero todo esto se iba a dilatar más y más; de hecho, en agosto de 1932, un informe de otra comisión militar apuntaba una serie de reformas imprescindibles para aprovechar el campo: retirar una fuente, ensanchar el campo, suprimir surcos, carriladas y resaltos bruscos en el piso. Betes indica que en mayo 1933 estuvo disponible para la aviación militar junto con el de Llanes para vuelos de turismo.
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En mayo de 1935, se hacían obras para un hangar cuyo coste se presupuestaba en 90.000 pesetas con capacidad para veinte aparatos; el citado y un pabellón fueron trasladados a Villanubla con el estallido de la guerra.
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El siguiente paso era conseguir unas instalaciones que propiciasen el establecimiento de una línea con Madrid, tanto para servicio postal como de pasajeros. En enero de 1936, se celebraba subasta pública para la ejecución de diversas obras en el aeródromo y en febrero se adjudicaron obras por valor de 350.000 pesetas de la época. El 18 de julio de ese año solamente había en el aeródromo una avioneta propiedad de Benjamín Gutiérrez Junco adscrita al Aero Club de Asturias.
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1939 traía consigo una más de aquellas noticias que solo se aguantaban en el papel: «La instalación en el campo de La Morgal de un aeropuerto de la empresa Ala Littorio».
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El lado oscuro de la historia
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La construcción del aeródromo tuvo también a principios de los cuarenta su lado oscuro: según Carlos Hernández de Miguel, el Ministerio del Ejército abrió un expediente sobre la deplorable situación de los prisioneros de los batallones disciplinarios de soldados trabajadores números 40 y 41 formados por unos cincuenta personas apiñadas en barracones con ventanas y cristales destruidos sin un mínimo de condiciones higiénicas, y se pedía un horno de calor seco para desinsectación de los trabajadores y proveerles de zuecos para realizar el trabajo.
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Aterrizajes de emergencia y un accidente
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En abril de 1946, se produjo el aterrizaje forzoso de un avión inglés de la línea Londres-Lisboa procedente de la capital lusa debido a una avería en un motor: catorce personas a bordo, alguno herido y el aparato destrozado. Eso sí, en un bar de Oviedo tomaron sidra natural, de la que hicieron grandes elogios, y entre la carga llevaban cuatro caimanes con destino al zoológico de Londres.
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En 1946, nos recuerda Félix Feito Álvarez, efectuaba aterrizaje de emergencia un bombardero estadounidense Consolidated B-24 Liberator bautizado como Avenger II, del 66.º escuadrón del 44.º grupo de bombardeo de las Fuerzas Aéreas del Ejército de Estados Unidos.
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Octubre de 1950 sorprendía con una noticia publicada en LA NUEVA ESPAÑA que, curándose en salud, anteponía al título un «¿Será verdad?» y es que se anunciaba la llegada, con carácter permanente, de una sección de cazas procedentes de Valladolid. Por Decreto de 6 de noviembre de 1953 se autorizó al Ministerio del Aire a aceptar la cesión gratuita hecha al Estado por la excelentísima Diputación de Asturias de los terrenos de «La Morgal», destinados a la construcción de un aeropuerto cívico-militar con una extensión de 94 hectáreas, 16 áreas y 50 centiáreas.
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En agosto de 1954 un Junker procedente de la base de León se estrellaba contra el cerro la Braña falleciendo sus cuatro tripulantes.
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Fin a los vuelos comerciales y contencioso
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El 7 de febrero de 1952, se inauguró el transporte aéreo comercial con un vuelo procedente de Madrid. Un Bristol 170 de la compañía Aviación y Comercio (Aviaco) aterrizaba en Llanera a las doce y media y despegaba a las seis de la tarde con destino a la capital de España. El servicio tendría una frecuencia de tres veces por semana, pero en enero de 1959 la compañía informaba sobre el cierre del aeropuerto por razones técnicas, clausura ratificada mediante decreto de 1 de junio de 1963, aunque en palabras de Marta Herrán Alonso seguiría conservando sus funciones militares ya que entre 1963 y 1979 el aeródromo fue utilizado como campo de lanzamiento de paracaidistas del Ejército, así como por los helicópteros de la Guardia Civil y, de hecho, desde 1966 estaba abierto a operaciones de aviación privada y deportiva, pero Asturias se quedó sin vuelos comerciales hasta el 11 de junio de 1968 cuando se abrió el aeropuerto en las proximidades de Santiago del Monte, concejo de Castrillón. ¿Por qué fue elegido dicho emplazamiento? Por las condiciones meteorológicas que lo hacían utilizable con los adelantos de aquel tiempo, el 98 por ciento de los días, además, la mayor parte del terreno pertenecía al Ejército del Aire que había previsto instalar allí una base; hacían falta 120 hectáreas, cien ya eran militares solo había que expropiar veinte.
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Herrán Alonso refiere que el cierre del aeródromo en 1963 dio lugar a un largo contencioso administrativo entre la Diputación Provincial de Oviedo y el Estado, porque los terrenos de dicho aeródromo habían sido cedidos al Ministerio del Aire con la condición expresa de que fuesen destinados a un aeropuerto cívico-militar. Y así se llegó al 11 de mayo de 1983, cuando publicaba LA NUEVA ESPAÑA que el 28 de abril se había levantado acta de posesión por parte del Principado de los terrenos entregados por el Ejército del Aire: un millón de metros cuadrados con todas las instalaciones que ponía fin a un contencioso que había durado más de diez años.
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Queda este final como homenaje a quienes mantienen el recuerdo militar de las instalaciones; es el caso de los soldados que hicieron allí el servicio militar en 1955. Desconocemos si en la actualidad continúan reuniéndose liderados por don Andrés González, quien durante muchos años organizó el encuentro de los quintos en el aeródromo: 42 soldados que hicieron allí su servicio militar durante dos años.
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